La historia de Life difícilmente pueda ser igualada por algún otro equipo de Fórmula 1, ya sea por los resultados obtenidos, jamás se clasificó en ninguna carrera, como por la fragilidad de sus coches exhibida en pista.

Gary Brabham sufrió un boicot en Brasil y ni siquiera pudo tomar parte de la Precalificación - Foto: © John Townsend

El proyecto comenzó a gestarse a fines de 1988, cuando el ex piloto italiano de F1 Lamberto Leoni, intentó ingresar a la categoría máxima con un coche que en teoría iba a ser impulsado por un motor Judd. El diseño del monoplaza se le confió al brasileño Richard Divila, quien confeccionó el boceto inicial. Divila inspiró su diseño en un coche pequeño y ágil, tal como el March 88B de Fórmula 3000, que conducían Pierluigi Martini y Marco Apicella en la escudería comandada por Leoni.

En 1989 Divila se marchó al equipo Ligier y el boceto del futuro auto pasó a manos de un estudio de diseño en Milán, Italia, quien concluyó el proyecto. Cuando Divila por fin pudo ver el auto terminado, se alarmó ante los graves defectos de diseño en la suspensión, la columna de dirección, entre otros detalles, y le advirtió a Lamberto Leoni, que el auto era "una bomba de tiempo", e inmediatamente radicó una denuncia para evitar que su nombre sea asociado con el diseño del nuevo coche.

Pese a la experiencia y esfuerzos de Bruno Giacomelli, el equipo siempre estuvo a años luz de obtener un resultado decoroso

Pero la peor noticia para Divila estaba por llegar. El auto no superó el Crash Test obligatorio de la FIA de 1989, pero sorprendentemente si pasó la prueba un año más tarde, bajo el nombre de Life Racing Engines, empresa comandada por Ernesto Vita. El chasis originalmente diseñado por Divila fue modificado y recibió un novedoso motor de 12 cilindros hecho por los mismos ingenieros y técnicos de Life. Ahora Life, junto con Ferrari, eran los dos únicos equipos de 1990 que disponían de chasis y motor propio.

¿En qué consistía el revolucionario motor de 12 cilindros?, pues que no era de 12 cilindros en "V", sino que su diseño era de 12 en "W". Es decir en lugar de 2 filas de 6 cilindros cada una, el motor Life poseía 3 filas de cuatro cilindros cada una. Según Franco Rocchi, diseñador del Life 3.5 W12, el impulsor era tan compacto como un V8, y a su vez generaba toda la potencia de un V12. Claro que esto solo en teoría...

El increíble motor Life 3.5 W12 de 3 hileras de 4 cilindros cada uno. Una buena idea, pero solo en los papeles - Foto: 8w

La escudería hizo su flamante estreno el 11 de marzo en la primera fecha del mundial, el Iceberg U.S.A. Grand Prix de 1990. Life Racing Engines presentó un solo auto, el Life F190 con motor Life 3.5 W12, neumáticos Goodyear y lubricantes Agip. El valiente piloto en conducir el nuevo coche era el australiano Gary Brabham, quien a su vez hacia su debut en F1. El mismo Richard Divila advirtió a Brabham de los riesgos que implicaba conducir un coche tan frágil como lo era el Life.

Finalmente 8 autos tomaron parte de la Precalificación, en donde Brabham obtuvo el 7º mejor tiempo a ¡34.855 segundos! del más rápido, el Euro Brun/Judd de Roberto Moreno.

En Portugal el equipo optó por los motores Judd, pero olvidaron modificar el carenado trasero, que nunca cerró... - Foto: © John Townsend

En la segunda competencia, en Brasil, Brabham recorrió apenas 400 metros y detuvo su marcha antes de la Precalificación. El mismo Brabham reconoció tiempo después que los mecánicos del equipo estaban en huelga y a propósito no le cargaron ni aceite ni fluido de frenos al coche. Pero con o sin aceite, el Life nunca podía recorrer más de 2 o 3 giros sin que algo se le rompiese. En toda la temporada el equipo dispuso de un solo auto y de 2 motores W12. Tampoco contaban con repuestos, ya sea tanto de carrocería como de motor.

Brabham abandonó el equipo tras Brasil y Bruno Giacomelli se hizo cargo de la conducción a partir de San Marino. Los problemas siguieron y Giacomelli nunca logró clasificarse en ninguna de las restantes carreras. En Mónaco su tiempo fue de 14.053 segundos más lento que el de Eric Bernard. En Alemania se ubicó a 25.273 segundos de Philippe Alliot, y en Italia a 28.297 segundos de Olivier Grouillard. Justamente en Italia fue la última presentación del desastroso motor Life 3.5 W12.

Tras el estrepitoso fracaso en Fórmula 1, nadie volvió a oír de Ernesto Vita - Foto: © John Townsend

El equipo intentó una desesperada modificación para las siguientes cuatro competencias (Portugal, España, Japón y Australia), sustituyendo la planta impulsora original por el motor Judd 3.5 V8. El cambio por el Judd se hizo a las apuradas en Portugal, al punto de que el cobertor trasero del motor no cerraba… es por ello que Bruno Giacomelli ni siquiera hizo la Precalificación.

El 34º Gran Premio Tio Pepe de España, disputado en Jerez, vio por última vez al Life F190 en pista. Allí, Bruno Giacomelli estableció un tiempo 20.229 segundos más lento que el obtenido por Yannick Dalmas, con AGS/Ford. La escudería desistió de viajar a Japón y Australia, últimas dos fechas válidas del mundial de F1.

El nombre de Life Racing Engines nunca más volvió a escucharse en el ámbito de la competición, por suerte...