La historia de Coloni se remonta a un exitoso equipo de Fórmula 3 y posteriormente Fórmula 3000. Con muy buenos resultados en ambas categorías, Coloni, lleno de entusiasmo y ambición decidió ingresar a la máxima categoría del mundo a fines de los '80. Tal como sucedió con Onyx, AGS y Eurobrun, Enzo Coloni creyó que sus logros obtenidos en fórmulas menores sería todo lo necesario para tener éxito en la reina de todas las categorías.

Enzo Coloni sabía y mucho de competición, piloto de F3 en Italia de 1976 a 1982, posteriormente se retiró a fin de año para dedicarse exclusivamente a la dirección integral de su equipo. Pilotos de la talla de Ivan Capelli, Alessandro Santin, Alex Caffi y Nicola Larini supieron ganar con los coches del "Lobo", tal como se lo apodaba a Enzo Coloni.

Después de su exitoso paso por la F3 italiana, Enzo Coloni dio el salto a la Fórmula 3000 con un chasis March conducido por la sensación del momento, el italiano Gabriele Tarquini. Los resultados no fueron los esperados, Tarquini acabó 10º en el campeonato sumando puntos en solo dos ocasiones.

El Coloni FC187 en ocasión del 31º Gran Premio Tio Pepe de España. Nótese el motor Ford V8 al descubierto

El equipo decide participar de forma provisional en solo dos competencias de Fórmula 1 de 1987. El 6 de septiembre de 1987 el Coloni FC187 impulsado por un motor Ford Cosworth DFZ 3.5 V8 y neumáticos Goodyear, intentó tomar parte del 58o Gran Premio d'Italia. El equipo se inscribió con el nombre de Enzo Coloni Racing Car System y un solo coche a manos del italiano Nicola Larini.

Pese a los esfuerzos de Larini, el Coloni no pudo clasificarse siendo aventajado por su compatriota Franco Forini, con un Osella/Alfa Romeo, por casi 2 segundos. La mejor vuelta de Larini fue nada menos que 12.261c más lento que el tiempo de pole position, en poder del Williams/Honda de Nelson Piquet.

Pasado el mal trago de Italia, Coloni decidió ausentarse en la siguiente fecha a disputarse en Portugal para presentarse en España, 13º fecha válida del mundial de F1. Esta vez hubo más suerte para la escudería italiana ya que los esfuerzos de Larini dieron sus frutos logrando clasificarse para tomar parte de la carrera en la última posición. La disputa entre Larini y Caffi, el otro piloto de Osella fue agónica, a tal punto que Larini le ganó el puesto por solo 0.087c, claro que ambos marcaron una vuelta 8 segundos y medio más lento que el poleman, otra vez Piquet. Pero no importaba, Coloni ya era parte de la historia y uno de sus coches tomaría parte de un Gran Premio de F1 nada menos.

Desdichadamente la aventura en carrera duró poco menos de 13 minutos, ya que en la octava vuelta la suspensión del FC187 se rompió. En ese momento Larini marchaba 22º entre 25 competidores, nada mal, pero todo en parte gracias al ímpetu y velocidad de la joven promesa italiana. En solo 8 giros Larini marcó el 24º registro más rápido de la competencia a poco más de 6 segundos de Berger, y por encima de Adrián Campos y Pascal Fabre.

Gabriele Tarquini conduciendo por las calles del Principado. Allí debió abandonar por rotura de la suspensión

Aún restaban otras tres fechas para la finalización del ejercicio '87, pero para Coloni la aventura 1987 había finalizado. En 1988 Nicola Larini se marcha de Coloni y encuentra una butaca en Osella. Enzo Coloni entonces recurre a un piloto bien conocido por él, Gabriele Tarquini. Este no decepcionaría al "Lobo" clasificándose con cierta tranquilidad en la primera carrera del calendario, disputada en Jacarepaguá, Brasil. El modelo bautizado FC188 mantenía el tradicional Ford Cosworth V8.

La actuación de Tarquini en aquella carrera fue destacada, alcanzando el 14º puesto en el giro 35. Lamentablemente allí otra vez volvió a fallar la suspensión del coche y el italiano se quedó de a pie. Aún así el entusiasmo de Enzo Coloni y su piloto Gabriele Tarquini estaba en alza. El italiano marcó el 20º tiempo más rápido de la carrera a poco más de 4 segundos de Berger, una diferencia más que aceptable para un equipo de tan bajo presupuesto como Coloni. Pero lo mejor aún estaba por llegar.

En San Marino el FC-188 rindió a pleno y Tarquini sorprendió con un excelente registro el día sábado. Lástima que debió retirarse a poco del final

La segunda fecha del mundial 1988 se disputó en San Marino y allí Tarquini hizo saltar la banca marcando el 17º tiempo en la clasificación, por delante de equipos como Minardi, Lola, March, Tyrrell, Dallara, etc. Enzo Coloni no cabía en sí de su alegría el día sábado, pero el domingo las cosas no salieron como todos en el equipo esperaban. Tarquini no fue tan competitivo en carrera y a duras penas se mantuvo en el 18º puesto hasta que en el giro 40 el coche sufrió un problema de alimentación y se detuvo. Faltaban apenas 20 vueltas para la bandera a cuadros.

De cualquier manera el avance del equipo era significativo. Clasificarse para un Gran Premio ya no era un martirio y Tarquini lo demostró clasificándose en las siguientes tres carreras de Mónaco, México y Canadá. En el Principado Gabriele tan solo completó 5 vueltas después de romper nuevamente la suspensión. Pero en México por fin el coche resistió y Tarquini culminó 14º a 5 giros del vencedor. En carrera batió a uno de los coches de Zakspeed y a un March.

Tarquini batallando en el Gran Premio de Bélgica de 1988. Allí abandonó otra vez cuando marchaba 16º

Finalmente llegó el momento de gloria para el modesto equipo italiano. Pese haberse clasificado con el último aliento, Tarquini brilló en la pista canadiense de Montreal arribando en un sobresaliente 8º puesto a tan solo 2 vueltas del vencedor. La actuación del italiano fue magistral, rebasando nada menos que a seis rivales en la clasificación final. Además Tarquini finalizó en el mismo giro del piloto que cosechó el último punto del clasificador (6º), Jonathan Palmer de Tyrrell/Ford. Esta sería la mejor actuación de un coche Coloni en su breve estadía en F1.

Sin embargo a partir del Gran Premio de EE.UU. disputado en Detroit, la carrera siguiente a Canadá, todo comenzó a desmoronarse. Gabriele no logró clasificarse en cuatro carreras consecutivas (EE.UU., Francia, Reino Unido y Alemania). La repentina debacle del equipo se debió en parte al estancamiento en el desarrollo del coche, mientras que los rivales directos de Coloni (Osella, Lola, Zakspeed, March, Euro Brun, Minardi, etc.) mejoraban sus vehículos carrera tras carrera.

Pero no hay mal que dure cien años y Tarquini volvió a tomar parte de un Gran Premio en Hungría, obteniendo el 22º puesto por delante de nueve de sus rivales. En carrera el Coloni demostró ser un coche fiable y el italiano arribó último (13º) a 5 vueltas del vencedor Ayrton Senna. En Bélgica Gabriele corrió y abandonó a poco del final por un problema de dirección.

En casa (Italia) otra vez afuera. En Portugal Gabriele arranca desde la última posición y arriba anteúltimo a 5 giros de Prost. A Coloni le restaban tres oportunidades más, España, Japón y Australia. En ninguna de las tres el coche logra clasificarse, siendo la más decepcionante la de Australia cuando queda eliminado por solo 0.135c.

Roberto Moreno bajo una intensa lluvia en San Marino. El equipo no rindió en esta carrera y ambos pilotos no se clasificaron

Culmina el ejercicio 1988 para Coloni a quien solo le restará tres temporadas más de vida en la F1, pero el equipo lejos estará de igualar la performance de la pasada temporada. 1989 fue un auténtico calvario para la escudería. Coloni empezó el año con una versión actualizada del coche '88 denominado FC-188B y con la inclusión de una segunda unidad a manos del francés Pierre Henri Raphanel. El otro le fue confiado al destacado brasileño Roberto Moreno.

Rápidamente quedó en evidencia que la actualización del coche '88 no era suficiente para afrontar la temporada dignamente. Coloni no logró clasificar ninguno de sus dos coches en cuatro de las cinco primeras carreras de la temporada. Salvo en Montecarlo gracias a la destreza de sus pilotos el equipo tomó parte de la competencia, abandonando ambos.

Roberto Moreno se esforzaba y tomaba parte de los Grandes Premios de Canadá (abandonaba cuando marchaba en un sobresaliente 9º puesto) y Reino Unido (abandono por rotura de caja de cambios), mientras que Raphanel se hartaba y se marchaba tras la carrera de Hungría. Su sucesor era el italiano Enrico Bertaggia, quien no logró clasificarse en ninguna de sus seis intentos.

El Coloni C3 de Moreno vuela después de ser golpeado por otro competidor. Allí Roberto consiguió el histórico mejor resultado de Coloni en una clasificación, 15º

El Gran Premio de Portugal disputado en Estoril vería brillar como nunca al Coloni conducido por "Pupo" Moreno. El simpático brasileño volaba en el trazado portugués obteniendo el 15º puesto del clasificador a solo 2.7 segundos del poleman. Moreno batía a coches tales como Benetton, Lola, Tyrrell, Dallara y Lotus entre otros. Lamentablemente en carrera el entusiasmo duró poco, solo 11 vueltas y Roberto de a pie por problemas eléctricos. Una pena, pues ese día el Coloni estaba en su momento más competitivo.

Fue todo para Coloni esa temporada en la F1. España, Japón y Australia de 1989 fueron desastrosos para el equipo italiano con tres intentos de clasificación fallidos. Moreno aún no se había recibido de mago, demasiado había hecho hasta ese entonces.

Sin dudas este es el peor coche de toda la historia de Coloni. El motor Subaru 3.5 F12 fue el principal responsable de ello

Coloni permanecería en la categoría por dos temporadas más, 1990 y 1991. En 1990 Coloni arrancó la temporada con la novedosa incorporación del motorista japonés Subaru, dándole el impulso económico que el equipo necesitaba. El motor, un V12 de 3.5 litros, fue un autentico fiasco nunca antes visto en la F1. El pobre conductor en padecerlo fue el belga Bertrand Gachot, siendo este entre ¡12 y 20 segundos más lento! que el tiempo del poleman en reiteradas ocasiones.

La aventura de Subaru en F1 duró hasta el Reino Unido, por suerte para nunca más volver. Coloni retomó a los motores Ford Cosworth (V8) que difería enormemente del engendro anterior (V12). El chasis había sido construido para el motor Subaru y el equipo nunca logró acoplar el Ford debidamente. Como resultado Gachot no se clasificó en ninguna de las competencias, aunque con mejor rendimiento que el impulsor anterior.

El Coloni C4 de Pedro Chaves no logró tomar parte de ninguna carrera de 1991. Nótese la ausencia total de patrocinantes en el coche

Pero el viejo "Lobo" no se rindió y en 1991 tomó coraje y vació sus bolsillos para construir el C4, su último modelo de F1, que en manos del ignoto portugués Pedro Chaves jamás consiguió tomar parte de un Gran Premio. El modelo C4 contaba con el motor Ford Cosworth DFR 3.5 V8, pero los mecánicos del equipo nunca lograron encontrar el equilibrio del coche, sumado a esto el equipo atravesaba por una profunda crisis económica. El final de Coloni resultó patético. El nipón Naoki Hattori desplazó a Chaves del equipo en las últimas dos carreras (Japón y Australia) aportando algunos dólares frescos. Demás esta decir que no se clasificó en ninguna de ellas...

Fue todo para Coloni en la máxima categoría. Resulta increíble creer como el equipo se sostuvo durante dos años sin tomar parte de ninguna competencia. Ahogado en deudas el "Lobo" puso en venta su equipo, que fue comprado en su integridad por el misterioso hombre de negocios italiano Andrea Sassetti, en 8 millones de libras esterlinas. Sassetti denominó al nuevo equipo Andrea Moda Formula, pero esto ya es otra historia...

Fotos: Forix.com