La historia de Forti Grand Prix probablemente representa el último esfuerzo amateur de la Fórmula 1 moderna. Una historia que no deja de ser simpática, hasta conmovedora, por el increíble esfuerzo de todos los integrantes del equipo para intentar mejorar carrera tras carrera.

El Forti FG01 rodando en la pista de Montreal, Canadá con Roberto Moreno al volante

Lo cierto es que la escudería Forti Grand Prix, comandada por Guido Forti, no hubiese existido en la F1 de no ser por el aporte multimillonario destinado por el joven piloto brasileño Pedro Diniz. El padre de Pedro es propietario de una gigantesca cadena de supermercados de Brasil y por eso no extrañó que el Forti luciera como una góndola con ruedas, gracias al apoyo económico de la empresa láctea Parmalat, la cervecera Kaiser, la fábrica de embutidos Sadia, Duracell, Arisco y Gillette. Diniz también supo conseguir el apoyo de Ford Brasil para suplir a los coches con los motores de la marca. Marlboro Latinoamérica también contribuyó al presupuesto del equipo que alcanzó los U$S 7,5 millones en su primera temporada.

El primer coche fue concebido por el diseñador argentino Sergio Rinland, quien en ese momento trabajaba para la firma Fondmetal. Rinland también fue asistido por Giorgio Stirano, ex hombre de Osella. El ingeniero aerodinámico Hans Fouche, ex Brabham, contribuyó con el diseño del monoplaza haciendo los ensayos en el túnel de viento de Aerotek, en Pretoria, Sudáfrica.

Pedro Diniz estuvo muy cerca de puntuar en el Gran Premio de Australia, última carrera de la temporada 1995

El modelo fue bautizado Forti FG01 y estaba basado en el anterior diseño de Rinland, el GR02 de Fondmetal, utilizado por Gabriele Tarquini en la temporada 1992 con resultados aceptables. El monoplaza fue equipado con un motor Ford ED 3.0 V8, el único motor accesible de aquellos años. Además el Forti era el único coche de la parrilla 1995 que contaba con transmisión manual, es decir la tradicional palanca en "H", a diferencia de los otros equipos, que contaban con transmisión semiautomática y pequeñas levas detrás del volante.

Además de Pedro Diniz confirmado como primer piloto de la escudería, Forti recurrió a los servicios del veterano y experimentado brasileño Roberto Moreno. "Pupo", hombre de mil batallas (corrió en Lotus, AGS, Coloni, Euro Brun, Benetton, Jordan, Minardi y Moda), seguramente le aportaría al equipo los conocimientos necesarios para desarrollar la flamante máquina.

El debut del Forti FG01 ocurrió en la primera fecha válida del mundial 1995, el Gran Premio de Brasil. El equipo se inscribió con el nombre Parmalat Forti Ford. La ventaja de Forti con respecto a otras escuderías pequeñas de años anteriores, era que el equipo tenía asegurada la participación en las 17 carreras del mundial, ya que esa temporada el número de participantes no superaban los 26 habilitados por el reglamento de la F1. Y tampoco existía aún la Ley del 107% con respecto al tiempo de la pole.

Moreno en ocasión del Gran Premio de Brasil. Esta fue la primera presentación de Forti en la F1

Desde los primeros entrenamientos del día viernes quedó en evidencia que los auténticos rivales de Forti serían los coches de Pacific y Simtek, y ocasionalmente el Footwork conducido por el temible Taki Inoue. En la clasificación del sábado la experiencia de Moreno se hizo sentir y Roberto ubicó al primer Forti en el 23º puesto a 6.188 segundos de Damon Hill y por delante de Verstappen, su coequiper Diniz y el otro Simtek de Schiattarella. La diferencia entre Moreno y Diniz fue considerable, 1.523c a favor de Roberto. Obviamente el objetivo en carrera no era otro que intentar finalizarla, al menos con uno de los dos coches. Y así ocurrió, Pedro Diniz terminó 10º (último), pero a 7 vueltas del vencedor Michael Schumacher y a 1 vuelta del rival a vencer, el Pacific de Montermini. Moreno en cambio se despistó en el giro 47 tratando de ir más rápido de lo que su Forti daba. Aún así el equipo recibió a Diniz en el box como un héroe, y a decir verdad no era para menos, en su primera carrera del piloto y coche este había acabado 10º, y aún si fue a 7 vueltas del vencedor aquello no cuenta, arribó y punto.

El segundo desafío fue el Gran Premio de Argentina, en la intricada pista de Buenos Aires, en donde el balance del chasis cuenta como nunca. Allí el sábado bajo la lluvia los Forti de Moreno y Diniz rodaron casi 10 segundos más lentos que David Coulthard, aunque ambos vencieron a Taki Inoue. En competencia sendos pilotos vieron la bandera a cuadros, pero no fueron clasificados ya que no completaron la distancia mínima establecida por el reglamento, habían culminado a 9 vueltas...

Pedro Diniz a toda marcha en la pista de Nurburgring. Allí arribó 13º mientras que Moreno abandonó

Lo cierto es que los Forti si bien eran coches lentos y con una aerodinámica deficiente, eran bastantes confiables, algo difícil de encontrar en un equipo de bajos recursos. Diniz fue 15º en San Marino y Moreno 16º. En España ambos abandonaron. En Mónaco Pedro Diniz concluyó 10º. En Canadá nuevamente ambos afuera. En Francia Moreno fue 16º. Doble abandono en Gran Bretaña al igual que en Alemania y Hungría. En Bélgica ambos coches amarillos acabaron la prueba y se lucieron, 13º Diniz y 14º Moreno a solo 2 vueltas del vencedor Michael Schumacher.

Pero todo pequeño equipo siempre tiene su momento de gloria y esto ocurrió en la casa de Forti, en Monza. Pese a contar con una aerodinámica no propicia para el súper veloz trazado y con un motor escaso de potencia, Pedro Diniz se las compuso para finalizar 9º a 3 vueltas del ganador Johnny Herbert. Toda una hazaña.

En Portugal otra vez ambos Forti bajaron a la realidad: 16º Diniz y 17º Moreno. En el Gran Premio de Europa Pedro vuelve a lucirse arribando 13º por delante del Tyrrell de Tarquini y el Pacific de Deletraz. En el GP del Pacifico otro doble arribo de ambos coches mientras que en Japón un doble abandono.

Moreno cede el paso al Benetton de Michael Schumacher. Allí el brasileño chocó en la entrada de los boxes, al igual que David Coulthard

Finalmente llegó la última prueba de la temporada en Australia sobre el circuito callejero de Adelaida. Allí el destino de Forti y su subsistencia en la categoría podría haber cambiado para siempre. La competencia fue bastante atípica, con muchos abandonos, lo que derivó en una clara chance de Forti de obtener su preciado primer punto y con esto evitar pagar los costosos gastos de traslado del equipo de una carrera a otra. Este justamente era el premio que la FIA le otorgaba a los equipos que hayan puntuado en el año. Aquellos que no puntuaban deberían seguir abonando los gastos durante toda la temporada siguiente.

El milagro estuvo muy cerca de concretarse cuando el Forti de Pedro Diniz giraba 7º a muy poco del final. A solo 3 vueltas de la bandera a cuadros el motor del segundo clasificado, el Ligier/Mugen-Honda de Olivier Panis comenzó a humear, si Panis abandonaba Diniz automáticamente accedía al 6º puesto. Sin embargo el obstinado motor Mugen-Honda de Panis resistió hasta el final y Diniz debió contentarse con el 7º puesto a 4 vueltas del vencedor Damon Hill.

La alegría y el festejo del mejor resultado de Forti en el año se vio ensombrecido por lo que podría haber sido, y finalmente no fue. Una pena, este resultado podría haber salvado a Forti al menos por un par de años más.

Moreno vuela con su Forti después de sufrir la rotura de la suspensión trasera en el Gran Premio de Japón

El año se había terminado para Forti y los resultados no habían sido tan desalentadores como muchos creen. Pedro Diniz completó el 60.45% del total de vueltas del año y Moreno el 57.75%, por delante de equipos muy superiores. El mejor resultado del año fue conseguido por Diniz, 7º en Australia además de un 9º puesto en Italia y dos 10º lugares en Brasil y Mónaco. Todos obtenidos por Pedro, quien aprendió muy rápido de su compañero Moreno.

Pero el destino de Forti rápidamente quedó sentenciado aún mucho antes de que comience la temporada 1996. Pedro Diniz decidió abandonar el equipo y marcharse a Ligier llevándose consigo la mayoría de los patrocinantes. Aún así Guido Forti no se dio por vencido y reunió a un par de empresas italianas (ITS, Roces, TaT) que seguirían apostando al proyecto.

El Forti FG01B durante la primera carrera de la temporada 1996. Allí ni Badoer ni Montermini lograron clasificarse

El equipo se renovó para la temporada '96. La adquisición humana más importante fue la llegada de Cesare Fiorio, ex hombre de Ferrari, como Team Manager del equipo. Además de ello Forti se aseguró el ex motor oficial Ford Zetec-R V8 utilizado por Sauber durante la pasada temporada. Un impulsor codiciado por otros equipos, pero que finalmente Ford decidió destinárselo al equipo italiano. Es decir que su potencia y confiabilidad estaban 100% garantizadas.

Forti comenzaría la temporada con la evolución "B" del coche de 1995. La dupla de pilotos era 100% italiana con dos muy buenos conductores, Luca Badoer y Andrea Montermini. Pero desdichadamente Forti se topó con su peor enemigo de entrada y esta era la regla del 107% impuesta por la F1 a partir del año '96. Es decir el tiempo de clasificación mínimo de un competidor para tomar parte del Gran Premio no podía exceder el 7% del tiempo de la pole.

En San Marino de 1996 hubo un solo Forti nuevo disponible. El mismo fue para Badoer. Aquí Montermini con el coche viejo

Así Forti viajó a Melbourne, Australia con muy pocas expectativas de tomar parte de la prueba. Se sabía que el coche del '95 estaba muy desactualizado, a tal punto que Badoer fue casi 7 segundos más lento que Jacques Villeneuve y Montermini viajó 10 segundos más lento. El largo viaje fue en vano. Forti se volvió con las manos vacías.

En Brasil, segunda válida del mundial, el FG01B progresó y tanto Badoer como Montermini se clasificaron angustiosamente en los dos últimos lugares. En carrera una vez más el Forti demostró sus virtudes como coche fiable y Badoer arribó 11º a 4 vueltas del ganador. Una actuación digna del italiano. Montermini en cambio se salió de pista.

En el GP de Argentina otra vez Badoer se lució y llevó al viejo Forti a solo 4.484c del tiempo de la pole. Montermini también se clasificó. En carrera Badoer fue sacado de pista por el Ligier de Diniz, a quien aventajó durante 24 vueltas. Montermini arribó 10º a 3 vueltas.

En el Gran Premio de Europa ambos Forti quedaron eliminados de la clasificación y la llegada del nuevo modelo programado para San Marino se hacia desear cada día más. Pero el equipo solo iba a estar en condiciones de presentar un solo vehículo nuevo.

Badoer de cabeza en el Gran Premio de Argentina '96. Allí el italiano se lució con una estupenda largada

Finalmente llegó San Marino y una nueva era para Forti en la Fórmula 1. El flamante Forti FG03 fue concebido por Chris Radage y finalmente terminado por Riccardo de Marco. El coche estaría en manos de Luca Badoer y lucía muy diferente al anterior modelo. El diseño presentaba una trompa totalmente elevada, casi a la misma altura del casco del piloto y una aerodinámica visiblemente más trabajada.

No hubo tiempo para pruebas ya que el FG03 fue terminado a las apuradas. El coche recién fue probado en los entrenamientos oficiales del Gran Premio y en la segunda sesión Badoer rodó solo 4 segundos más lento que Damon Hill, y su tiempo estuvo muy cercano a los registrados por los coches de Ligier, Footwork y Minardi. En la clasificación Badoer solo superó a Montermini en el viejo Forti por algo más de 1.6 segundos. Pero en carrera el FG03 impulsado por el Ford Zetec-R V8 mostró lo que valía arribando 10º a 4 vueltas del vencedor, pero con dos penalizaciones por exceder el límite de velocidad en los pits. El coche rodó a muy buen ritmo, su mejor registro en carrera fue de solo 3.495c más lento que el de Damon Hill. Nunca antes un Forti había estado tan cerca. El nuevo auto no solo era mucho más rápido, sino también confiable, el viejo Guido Forti sonreía orgulloso, pero el dinero de sus bolsillos se evaporaba rápidamente y la paciencia de Ford y de otros proveedores comenzaba a agotarse. Los pagos se demoraban cada día más.

El nuevo Forti FG03 durante su debut en San Marino. Nótese la trompa elevada a su máximo

La siguiente fecha fue en Mónaco y allí ambos Forti se clasificaron sin mayores dificultades, ahora ya ambos con el nuevo coche. Badoer estuvo muy cerca de rebasar al Footwork de Rosset en la clasificación. La competencia fue un caos, tan solo 4 coches vieron la bandera a cuadros. Luca Badoer podía haber terminado fácilmente 5º tan solo manteniéndose en pista, pero en lugar de eso le cerró la puerta a Jacques Villeneuve cuando este lo iba a rebasar a solo 15 giros del final. La mejor oportunidad de Forti se había esfumado, esta vez por culpa de Badoer. Los puntos estaban ahí, solo había que recogerlos.

En España la decepción golpeó duro a Forti. Aún con el nuevo y prometedor coche ninguno se clasificó. A esta altura, previo al Gran Premio Español, la situación económica de Forti era crítica y allí fue cuando un misterioso grupo de origen irlandés llamado Shannon Organisation le propuso a Guido Forti hacerse cargo de las deudas del equipo a cambio del 51% del equipo. Forti aceptó, era esto último o bien ser devorado por los acreedores. Sin tiempo que perder los coches lucieron el color verde y blanco en la jornada española.

El Forti de Montermini con los colores verde y blanco del grupo Shannon

Durante el Gran Premio de Canadá ambos coches no decepcionaron. Luca Badoer fue 20º a 3.9 segundos de Damon Hill y delante de Ricardo Rosset. Andrea Montermini también se clasificó con el motor humeante y golpeando los muros canadienses en más de una ocasión. Durante la competencia ambos se retiraron por problemas mecánicos. Los Forti ya no recibían el mismo mantenimiento de antes y los pilotos hacían lo que podían con elementos mecánicos gastados.

En el Gran Premio de Francia todo estalló. Forti no recibió ninguna paga de parte de Shannon y este último grupo tampoco se hizo cargo de las deudas tal como había prometido, en especial la de Cosworth, a quien le debía una suculenta cantidad de dinero. Guido Forti intentó refutar el acuerdo, pero el mismo ya había sido firmado. Aún así Badoer y Montermini se presentaron en la clasificación y lograron tomar parte de la carrera. El fatigado y maltratado FG03 seguía sin decepcionarlos. El noble Ford Zetec-R V8, el mismo que habían utilizado en carreras anteriores, seguía siendo exprimido por sus pilotos, aún con el millaje recomendado por Cosworth totalmente vencido. Si hasta parecía que el mismo coche se esforzaba al máximo por demostrar lo bueno que era en una situación tensa y crítica, a punto de explotar como una bomba.

Shannon Organisation prometió saldar las deudas de Forti y recuperar el equipo

Fiorio intuyó el final de todo y se marchó del equipo en Francia siendo suplantado por Daniele Coronna. Finalmente llegó el Gran Premio de Gran Bretaña, la última carrera de Forti en el mundial. Cosworth se negó a suplir de nuevos impulsores al equipo y los mecánicos decidieron que no era bueno seguir desgastando los dos únicos motores en los entrenamientos. Es por eso que Badoer y Montermini solo girarían en clasificación. Ambos coches solo completaron 2 vueltas y al mismo tiempo los V8 explotaron envueltos en una nube de humo. Más no se les podía pedir. Todo se había acabado, aún así, y con ambos motores heridos de muerte el coche registraba un tiempo de 8 segundos más lentos que el de la pole obtenido por Damon Hill.

Guido Forti no se dio por vencido y fue a la corte italiana exigiendo que se le restableciera el control total del equipo. Para sorpresa de Forti, la corte de su país falló en su contra y le siguió otorgando el control a Shannon Organisation. Increíblemente el equipo viajó a la competencia de Alemania, claro que ninguno de los coches salió de pits, ya que no había motores instalados en los monoplazas...

El Forti FG03 luce orgulloso en la "Aintree Racing Drivers' School". El auto mantiene el tradicional color amarillo de Forti y actualmente sigue sumando kilómetros

El final de la historia es injusto y triste, por fin cuando Forti disponía de una máquina aceptable el equipo se quedó sin dinero y para colmo Guido Forti perdió control de lo poco que quedaba de su equipo. Pero el FG03 no merecía terminar arrumbado o despedazado en algún galpón. En enero de 2000 se lanzó la "Aintree Racing Drivers' School", una escuela británica de pilotos de competición que ofrece la oportunidad de conducir coches de carrera, entre ellos dos F1, y pues de qué vehículos se trata, de los legendarios Forti FG01 y FG03, que siguen rugiendo a toda velocidad por las pistas británicas. ¡El espíritu de Forti aún se mantiene vivo!

Fotos: Forix.com, F1i.com, MotorsportsAlmanac.com, Montermini.com, Herb Edgecomb, Aintree Racing Drivers' School