"Un espacio dedicado a aquellos que nunca regresaron, pero que siempre estarán presentes en el corazón de todo aficionado al automovilismo."
 
 
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Piloto automovilista de monoplazas que había acabado en última posición su primera carrera de velocidad sobre un circuito local (Crimond, en 1956). Jimmy llevaba en aquella ocasión un poco potente DKW 3=6 Sonderklasse prestado por Ian Scott-Watson, a quien Clark aventajaba en 3 segundos por vuelta con el mismo coche.

La primera victoria de Jimmy en F1 ocurrió el 17 de junio de 1962 en ocasión del XXII Grote Prijs van Belgie. Allí prevaleció en su Lotus 25 con motor Climax 1.5 V8. Había arrancado en el puesto 12 (MV*)
No mucho más tarde, con autos más competitivos, Clark asombraría a los expertos por su estilo fluido y exento de violencia, absolutamente compenetrado con el vehículo y terriblemente eficaz. Sólo el cronómetro podría certificar que era el más rápido en pista, mientras que, en comparación con sus rivales de conducción más brutal, parecía ir de paseo. Y así, con sus portentosas dotes naturales y con su entrega, se convirtió en el más grande piloto de su tiempo, uno de los más grandes de todos los tiempos. En “La Enciclopedia del Auto” se dice que Rudolf Caracciola fue, probablemente, “(...) el único piloto de la Historia comparable con Jim Clark, por su suavidad y equilibrio.”

Realmente, desde 1962 Clark fue el mejor de su tiempo; y lo sabía. James Clark, el padre de Jimmy, confesó que el único piloto a quien Jim temía era Dan Gurney. Pero el alto y caballeroso californiano, al no disponer siempre de material equivalente, tuvo pocas oportunidades de constituirse en serio rival del escocés.

Otra vez en Spa-Francorchamps y la victoria de Clark. Esta vez ocurrió en 1964 con el mismo coche triunfador de la temporada '62 y '63 (MV*)
En 1964, siendo ya campeón del mundo, Jimmy llegó a disputar y ganar tres carreras en un solo día sobre el circuito de Oulton Park (de sport con un Lotus XIX, de GT con un Lotus Elan y de turismo con un Ford Cortina Lotus); hazaña que repetiría el año siguiente en Goodwood. Su capacidad de superación se pone de manifiesto al observar su comportamiento en el rápido y peligroso circuito de Spa-Francorchamps, escenario de su primera carrera internacional en 1958, enduelada por la muerte de Archie Scott-Brown, lo que le impresionó vivamente. Dos años más tarde fue testigo allí de la trágica muerte del piloto de Cooper Chris Bristow y de la de su team-mate Alan Stacey. Se podría pensar que tanta tragedia le había de provocar una cierta inhibición en el circuito maldito; sin embargo, Clark ganó allí 4 Grands Prix consecutivos, de 1962 a 1965.

Monza 1967. Después de cambiar una rueda y recuperar la vuelta perdida desde la 10ª posición, desdoblándose de Brabham y Hulme, Clark ataca a su compañero de equipo Hill hasta recuperar el liderato ("L'Automobile")
Durante su gira norteamericana de 1967, Clark aceptó la oferta de Holman & Moody para llevar un Ford stock car en la prueba NASCAR Grand National de Rockingham. Jim Clark no tenía nada que demostrar a esas alturas y su participación en esta especialidad tan singular fue sólo por divertirse; aunque habría demostrado su clase de no haberse roto el motor del Ford después de 144 vueltas sobre el óvalo. Su mejor carrera fue, probablemente, el Grand Prix de Italia 1967, en Monza, en la que, asombroso de fuerza y de talento, se vio forzado a desmelenarse (en contra de su costumbre) para acabar sólo 3º... Una hazaña inconmensurable no siempre termina en victoria, pero el especialista Miguel-Ángel Merlo confirma que aquella no sólo fue la mejor carrera de Clark; fue la mejor carrera que él vió jamás: "Creo que es lo más grande que ví hacer en mi vida a un corredor de autos."

En “L’Année Automobile 1965-1966”, A. G. filosofa, a propósito del escocés volador: “(...) en esta inhumana conquista de lo imposible que es un Grand Prix, el talento de un Clark establece definitivamente la supremacía del hombre sobre la materia, devolviéndole sus auténticas dimensiones, que son infinitas.”

Ultima victoria de Clark en la F1. Ocurrió en el XIVth South African Grand Prix. Con su Lotus 49 Ford Cos. DFV 3.0 V8 hizo la pole y marcó la vuelta rápida (MV*)
Al vencer su último Grand Prix (el de Suráfrica, a principios de 1968), logró batir el récord de victorias que ostentaba el gran Juan-Manuel Fangio. Y, al igual que éste en la década anterior, Jimmy Clark se había hecho acreedor al mayor respeto por parte de sus rivales, “tanto gracias a su talento sobrenatural como a una integridad absoluta”, en palabras de Johnny Rives. Colin Chapman aseguraba no haber oído jamás a Gentleman Jim ni una palabra de crítica sobre la técnica de pilotaje o el comportamiento en carrera de sus compañeros. Cuando hacia 1965, en una entrevista televisada, le preguntaron al propio Fangio quién creía que era su sucesor, respondió, sin dudarlo pero con su peculiar estilo comedido: “Pues..., este..., pienso que el Jim Clark...” “Piloto de gran talento, Clark fue un modelo para todos”, se puede leer en la “Enciclopedia Salvat”.

Jim Clark se mató el domingo 7 de Abril de 1968, a las 12:40 horas, al salirse su Lotus 48-Ford nº 1 de fórmula ll, a más de 230 Km/h, de la recta que sigue a la Curva Este en el rápido circuito de Hockenheim. Era en la 5ª vuelta de la primera manga del Deutschland Trophae, y, en contra de lo habitual, Jim Clark no marchaba en cabeza sino en 7ª posición.

El Lotus maldito (archivo www.jsolana.com)
En aquella prueba, Clark no exprimía todos sus recursos; ya en entrenamientos, él y su team-mate Graham Hill se habían dado cuenta de que, con la lluvia, sus Firestone no conseguían tomar la temperatura idónea. Clark le confesó a su mecánico Simms: “No tengo ninguna oportunidad; me voy a limitar a rodar tranquilamente.” En efecto, varios pilotos le adelantaron; el último, Chris Lambert (que también se mataría ese año). Chris Irwin, que seguía a Jimmy a unos 300 metros, manifestó: “Su Lotus se ha puesto a zigzaguear, flotando sobre el asfalto, y después ha desaparecido de la vista.” El monoplaza se desvió hacia la izquierda, se estrelló contra la alambrada de 40 centímetros de altura que bordeaba la pista (no había guard-rail) y se dislocó en tres trozos al chocar contra un abeto. El motor salió despedido de su habitáculo, golpeó la nuca del piloto y voló por decenas de metros; el resto acabó estrellado contra otro árbol.

Jim Clark murió en el acto en un accidente no bien explicado. Un rumor nunca confirmado decía que Clark había tratado de evitar a unos niños que cruzaban la pista imprudentemente a lo lejos, pero el único testigo del accidente, un comisario de circuito, no vio a esos niños (aunque, quizá, no miraba en esa dirección): "Quedé anonadado por el horror. Todo ocurrió tan rápidamente... El auto se deslizó hacia la izquierda y pareció hundirse tras la valla, a sólo 10 yardas de mí." ("I was horror struck. Everything happened so fast. The car skidded off to the left and seemed to dive the fence only 10 yards from me.")

El toque con Ickx en Montjuich 1968, el principio del fin ("Sport-Auto")
Lo más probable es que algo hubiera fallado en el Lotus (marca a la que estuvo vinculada casi toda su carrera profesional), pero la encuesta no pudo revelar con certeza las causas del siniestro; tal vez se trató de un neumático que se desinflaba lentamente, aunque otros opinan que se rompió la suspensión trasera izquierda del monoplaza. Dave Beaky Simms, el mecánico, se mostraba apesadumbrado porque el Lotus 48 había sido severamente dañado una semana antes en el III Gran Premio de Barcelona, al ser embestido por el Ferrari sin frenos de Jacky Ickx; y, no estando prevista la participación de Lotus en Hockenheim (Clark iba a probar ese fin de semana el prototipo Ford Cosworth 3 litros de Alan Mann, participando en las 500 Millas de Brands Hatch), su reparación había resultado apresurada. El historiador Javier del Arco, que fue testigo de primera fila de aquella colisión Ickx/Clark, abunda en la hipótesis del fallo mecánico en la suspensión del Lotus.

En 1970 Jochen Rindt venció el Grand Prix en Hockenheim y le entregó la corona de laurel a Beaky Simms, el cual fue a depositarla en el lugar maldito. Jackie Stewart, quien, desde su grave accidente de 1966 en Spa-Francorchamps, trabajaba afanosamente por mejorar la seguridad de los circuitos, se lamentaría con amargura años más tarde: “(...) Aquel accidente mortal no se debió a un error de pilotaje. Si hubiera habido la menor barrera de protección, el pobre Jimmy no se habría estrellado contra los árboles a 220 Km/h; aún estaría con nosotros... Ahora, allí donde murió Jimmy se han levantado estas barreras, pero ya no le sirven de nada...”

También en Indianápolis demostró Jim Clark su maestría (www.rumbledrome.com)
La carrera fue ganada, en sus dos mangas, por Jean-Pierre Beltoise (Matra), pero no habría alegría en el podium tras la desaparición no sólo del mejor piloto de su tiempo, sino, sobre todo, de un hombre discreto, tímido, melancólico y amable, muy elegante en la victoria, muy querido por sus compañeros. Chris Amon, emocionado, dijo: “Pienso que todos creemos haber perdido al mejor de entre nosotros...” ("I think we all felt we'd lost our leader...") Michel Hubin expresará la misma idea: “(...) le plus grand d’entre eux (...)”. La desolación entre sus colegas fue total. Si el mejor de ellos no pudo salvarse, ¿qué esperanza le quedaba a los demás? Muchos años más tarde, Mark Hughes se lamenta: "Even the world's greatest driver could become a victim." ("Hasta el más grande piloto del mundo podía llegar a ser una víctima.") Por su parte, D. R. concluye su breve obituario con esta frase: "Lo único que nadie pone en duda es que aquel siete de abril no murió un piloto, sino `el piloto´."¨

Graham Hill, totalmente abatido y sin creerse aún del todo la terrible ausencia, confesaba: “Sobre un circuito le habría seguido con los ojos cerrados. Tras él se estaba seguro de la trazada ideal. No podía equivocarse, y si hay alguna certidumbre para mí es que no se equivocó en Hockenheim.” Jackie Stewart dedicó su libro “Grand Prix” a Jim Clark. Asimismo, Jean-Pierre Beltoise escribiría en su autobiografía (“Défense de Mourir”), de su puño y letra: “Je dedie ce livre a la memoire de Jimmy Clark qui restera pour nous tous le plus grand pilote de tous les temps sans doute.” ("Dedico este libro a la memoria de Jimmy Clark, que permanecerá, para todos nosotros, como el más grande piloto de todos los tiempos; sin duda.") Era el pensamiento común de los aficionados coetáneos. Didier Merlin lo expresa así en su necrológica: “Le meilleur conducteur du monde. Peut-être le meilleur que le monde ait jamais vu.” ("El mejor piloto del mundo. Quizá, el mejor que el mundo haya visto jamás.") Su amigo Barrie Gil aporta otro matiz: “Era el único piloto que habría podido creerse inmortal, de la misma forma en que, normalmente, era el único piloto que parecía invencible.” “Su virtuosismo tenía algo de sobrenatural.“, añade Johnny Rives. “Su muerte fue un desafío a las verdades humanas.”, concluye Christian Moity. “Para mucha gente”, dice Rich Taylor, “el mundo se paró el 7 de Abril de 1968...”

Jimmy vuela sobre las largas rectas del temido Nurburgring. Su única victoria en esta pista ocurrió en 1965 cuando derrotó a Graham Hill, de BRM, por 15.9 segundos (MV*)
En 1994, R. W. Schlegelmilch dedica su libro “Portraits of the 60s” a “(...) the two greatest racing drivers of all time.”; se trata de Ayrton Senna y de Jim Clark. Y Bruce Jones considera a este genio como el tercero en discordia, cuando surge el eterno debate sobre “(…) who was the greatest driver ever (…)”, junto a Juan-Manuel Fangio y Ayrton Senna. Por su parte, Víctor Seara afirma que Jim Clark "(...) es considerado por los conocedores como el hombre más veloz de todos los tiempos. (...) Para mucha gente, Clark ha sido el mejor piloto de la historia."

Entrevistado poco después de haber tomado la decisión de retirarse, a finales de 1973, el tri-campeón mundial Jackie Stewart respondía así a la inevitable pregunta: “En un período de cuarenta años –la era moderna de la competición automovilística- dos hombres han sobrevolado por encima de su época, el argentino Juan-Manuel Fangio y el escocés Jim Clark. Ambos han difuminado otras figuras de leyenda como Caracciola, Nuvolari y Ascari. Pero yo pienso finalmente que nadie ha igualado a Jim Clark. Cuando estaba en su cumbre, nadie osaba compararle a sus gloriosos predecesores. Jim no tenía igual, era único, y así permanecerá.” La opinión del propio Colin Chapman no podía ser muy diferente: “Para mí, Jimmy siempre será el mejor piloto que el mundo haya conocido.”

Clark llevó a la victoria al increíble motor BRM 3.0 H16, de 16 cilindros con su Lotus en 1966. Fue la única victoria de este sorprendente motor en la F1 (MV*)
Declaraciones apasionadas, rotundas afirmaciones movidas, tal vez, por la amistad y el sentimiento subjetivo de que “lo mejor de mi época es lo mejor de la Historia.” Más objetivo, sin embargo, resulta el estudio que Peter Windsor presenta en 2002, en el que se estructrura una clasificación basada en múltiples parámetros considerados por el equipo de expertos de “F1 Racing”, que concluye que Jim Clark es el mejor piloto de la fórmula I, por delante de Michael Schumacher, Ayrton Senna, Juan-Manuel Fangio, Jackie Stewart, Alberto Ascari, Alain Prost, Mika Hakkinen, Niki Lauda, Jack Brabham, Graham Hill, Nelson Piquet y Emerson Fittipaldi.

Las estadísticas no son una ciencia exacta, pero un hecho evidente es que Clark se hallaba en su mejor momento aquel domingo de Abril, como acababa de demostrar ganando el GP de Suráfrica así como la Copa Tasman, de forma incontestable, batiendo a Chris Amon, Piers Courage, Graham Hill... Con el Lotus 49-Ford Cosworth, Lord Jim habría sido, indiscutiblemente, el campeón del mundo 1968, como lo fue Graham Hill, que tomó sobre sus hombros la responsabilidad de reemplazar al compañero insustituible.

En recuerdo de Clark, la prueba anual de fórmula ll en el circuito de Hockenheim adoptó el nombre de Jim Clark Memorial. Y, aproximadamente en el tramo de recta donde se mató, se construyó una chicane que recibió su nombre, Jim Clark Kurve, además de implantar entre los árboles una cruz de piedra con la sencilla inscripción + JIM CLARK 7.4.1968

Clark y Chapman en el GP USA 1967 ("L'Automobile")
En 1964 se le había concedido la Orden del Imperio Británico. La familia de Clark creó un trofeo en su recuerdo, un casco de plata, que entregó a su paisano, Jackie Stewart, cuando éste conquistó su primer título mundial en 1969. Entre otras muchas conmemoraciones, en el circuito de Mallory Park (Leicestershire) se le erigió una estatua a la que se unieron, con el tiempo, la de Colin Chapman (1928-1982) y la del gran rallyman Roger Clark (1939-1998). En 1987 fue establecida la Jim Clark Cup para premiar a los concurrentes y pilotos de fórmula I que, con motores de admisión atmosférica, competían (en desventaja) contra los sobrealimentados por turbocompresor: un campeonato dentro de otro. (Ese año, el constructor ganador de la copa fue Tyrrell, y el piloto, Jonathan Palmer, 11º en la general del campeonato del mundo.) En Brands Hatch, la Clark Curve se encuentra entre la curva McLaren y la recta Brabham; también encontramos una Clark Curve en muchos otros circuitos, como el de Albert Park (Melbourne).

Clark había nacido el 4 de Marzo de 1936 en Kilmany, Fifeshire (el 14 de Marzo en varias fuentes). Fue inscrito como Jimmy, aunque él prefería que le llamaran Jim. En 1966 publicó un libro de vivencias de su carrera profesional, “Jim Clark at the Wheel”. Fue enterrado en Duns (Berwickshire), cerca de Chirnside y a unos kilómetros de su granja Edington Mains, donde vivía desde la edad de 6 años.

El concejo municipal del lugar creó el Jim Clark Room, un museo donde se exponen sus trofeos: 25 victorias en Grand Prix, 33 pole positions, 28 vueltas rápidas, 274 puntos y 2.039 vueltas en cabeza en 72 Grands Prix puntuables para el campeonato mundial disputados. Con todo ello, Jimmy obtuvo dos campeonatos del mundo, que bien podrían haber sido, al menos, seis: en 1962 y 1964 perdió el título en última instancia y nunca por su culpa; en 1967 fue quien más Grands Prix ganó; y para 1968 era un seguro campeón.

A esto hay que sumar otras 19 victorias en Grandes Premios de fórmula l no puntuables, 2 victorias en fórmula Indianápolis –una de ellas, las 500 Millas-, 16 victorias en fórmulas Inter y Tasman –con tres campeonatos Tasman-, 13 victorias en fórmula ll, 10 victorias en fórmula Junior, 9 victorias en prototipos, 4 victorias en gran turismo y 8 victorias en turismo especial. Pero el aficionado no necesita visitar este museo para recordar al genial piloto, que se halla Incluído en el Motorsports Hall of Fame of America desde 1990


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Prensa (agencias): 8 y 9 de Abril de 1968 Clarín: 8 de Abril de 1968 La Nación: 8 de Abril de 1968 La Prensa 8 de Abril de 1968 Velocidad: 13 de Abril de 1968 (A. Urrutia), pg. 1 y 5-8; 24 de Julio de 1971 (Alberto Mallo), pg. 24 Auto Italiana: 18 de Abril de 1968, pg. 6-12 (Bruno Nestola), 13 y 15 Paris-Match: 20 de Abril de 1968 (Didier Merlin), pg. 46-49 Triunfo: 20 de Abril de 1968, pg. 60-61 CuatroRuedas: Abril de 1968, pg. 61; Septiembre de 1968 (foto), pg.66 L´Automobile: Mayo de 1968, pg. 70, 85 y 89-93; Junio-Julio de 1968 (Stirling Moss), pg. 91; Julio-Agosto de 1968, pg. 75; Abril de 1970, pg. 66; Diciembre de 1970 (Christian Moity), pg. 82; Diciembre de 1973 (Gérard Flocon), pg. 100; Abril de 1974, pg. 94; Octubre de 1975 (Christian Moity), pg. 110; Enero de 1976, pg. 45 Sport-Auto: Mayo de 1968, pg. 14, 70 y 86; Abril de 1972, pg. 5; Octubre de 1973, pg. 6; Abril de 1978 (G. C.), pg. 36; Diciembre de 1992, pg. 22 y 28; Mayo de 1993 (Gérard Crombac), pg. 56-59 Auto-Rama: tomo 5, pg. 1.195 (R. B.) y 1.250 (D. R.) Michel Hubin: pg. 82 L´Année Automobile 1968-69, pg. 152 L’ Année Sportive Automobile 1969 (suplemento al nº 478 de L’Auto Journal): pg. 139 Jean-Pierre Beltoise: pg. 9, 53 y 114 Govanni Canestrini: pg. 280-IV (foto) Graham Hill: pg. 220 y 222 Jackie Stewart/Eric Dymock-Oliver Merlin: pg. 7, 32-35, 65, 87, 88, 89, 95 y 211 Ferruccio Bernabò: pg. 79 Auto Club: Abril de 1971 (Sergio Piccione Plana), pg. 9 J. Repollés: pg. 159 y 203 Playboy: Noviembre de 1973 (Renaud de Laborderie/Jackie Stewart), pg. 52 y 54 Alberto Mallo: Diccionario, pg. 80 William Boddy: pg. 228, 240 y 252 Interviú: 8 de Septiembre de 1977 (equipo Serpico), pg. 60 Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 2, pg. 100; tomo 4, pg. 216; tomo 7, pg. 203; tomo 8, pg. 188; tomo 9, pg. 317 Miguel DeCastro: pg. 733 Ignacio Lewin y otros: pg. 12 El País: 23 de Agosto de 1982 (Ignacio Lewin), deportes, pg. 4 Jonathan Wood: pg. 125 Nigel Roebuck: pg. 28, 48 y 54 Enciclopedia del Auto: tomo 3, pg. 575; tomo 4, pg. 846; tomo 7, pg. 1.623 Miguel Colazzo (y una declaración de Miguel Ángel Merlo): "Lord Jim" (en F1Wb- Historia de Hombres y Máquinas, http://orbita.starmedia.com/f1web/lorjim.htm. © 2004 Gustavo Ernesto López) Motor 16: 3 de Junio de 1989 (José Luis Aznar): pg. 95 Rich Taylor: pg. 158 Javier del Arco: “Història de l’Automobilisme a Catalunya”, pg. 156 Sports Car International: Abril de 1992 (Tim Considine), pg. 59 Auto Hebdo: 10 de Abril de 1993 (Christian Courtel), pg. 24-27 Sport Exclusive Grand Prix Magazine: sin fecha (Diciembre de 1993), pg. 35 Schlegelmilch & Lehbrink – Portraits: pg. 70 Auto Rétro: Febrero de 1995, pg. 20; Junio de 1997, pg. 111; Juilio-Agosto de 1999 (Alain Caussade): pg. 103 Road & Track: Diciembre de 1997 (Phil Hill), pg. 129 Fórmula 1 1997-98: pg. 191 Bruce Jones: pg. 33, 85, 109, 113, 165, 175, 209, 211 y 250 Classic & Motors Car: Mayo de 1998, pg. 13 F1-50: pg. 29, 30, 31, 33, 34, 41, 42 y 43 (David Tremayne), 82 y 85 (Tony Dodgins) E. y F. Verplanken Thoroughbred & Classic Cars: Abril de 1999 (Eoing Young), pg. 85, 86; Julio de 2000 (Jackie Olivier), pg. 51; Septiembre de 2000 (Eoin Young), pg. 78 y 80 Auto Hebdo Sport: 17 de Julio de 1999, pg. 4 Javier del Arco: "40 Años de Montjuïc", pg. 239, 263, 269, 270, 533 y 559 Tremayne & Hughes: pg. 20, 21, 25, 47 y 85 F1 Racing: Febrero de 2002 (Peter Windsor), pg. 40 G. A. Engels (31202) http://news.bbc.co.uk/onthisday/hi/dates/stories/april/7/newsid_2837000/2837559.stm Mark Hughes: pg. 41, 152 Formula One (Behram Kapadia), pg. 44 www.factmonster.com/ipka/A0109082.html http://www.geocities.com/corrsmanexp03/fallen_heros.html http://www.jsolana.com.mx/reportaje/jclark.html Víctor Seara: pg. 234 http://www.racing-reference.com/driver?id=clarkji02

Fotos: Forix.com

> Carlos PACE (1944 – 1977)
> Denny HULME (1936 – 1992)
> Didier PIRONI (1952 – 1987)
> Elio DeANGELIS (1958 – 1986)
> Gunnar NILSSON (1948 – 1978)
> James HUNT (1947 – 1993)
> Jim CLARK (1936 – 1968)
> Jo SCHLESSER (1928 – 1968)
> Jochen RINDT (1942 – 1970)
> Mark DONOHUE (1937 – 1975)
> Pedro RODRÍGUEZ (1940 – 1971)
> Roland RATZENBERGER (1960 – 1994)
> Ronnie PETERSON (1944 – 1978)
> Rudolf CARACCIOLA (1901 – 1959)
> Stefan BELLOF (1957 – 1985)
> Tom PRYCE (1949 – 1977)