Este excelente pero atípico piloto automovilista puede ser considerado uno de los ases de su tiempo, a pesar de lo contradictorio de sus fabulosas dotes. Su carácter abierto e ingenuo, exento de doblez o sofisticación, atraía a sus compañeros. El extraordinario piloto Mario Andretti, compañero de Ronnie en Lotus, dijo de él que "(...) conservaba una especie de inocencia, de pureza. (...) Dejó en el deporte del automóvil una plaza vacía que jamás será ocupada."

Ronnie a toda marcha en su March 701 del equipo Antique Automobiles Racing Team. Su mejor resultado en la temporada '70 lo obtuvo en su carrera debut, 7º en Mónaco (MV*)

Con su soberbio sentido del equilibrio y su habilidad innata, Peterson era capaz de sacar el máximo partido a cualquier auto de carreras, aunque estuviera mal reglado, compensando instintivamente sus defectos con la forma de llevarlo; pero no sabía explicar a sus ingenieros qué se debía corregir para mejorarle el comportamiento. Roebuck narra la opinión de Chapman al respecto: "Era extraño. Podías cambiar algo fundamental al coche ¡y él seguía girando en los mismos tiempos! Cuando le preguntaba si notaba algo diferente, respondía: `Pues... derrapa un poco más...´ ¿De dónde? ¿De delante, de atrás, de ambos ejes? `Pues... no estoy seguro...´"

Su estilo, de fuertes apoyos y largos deslizamientos laterales, era muy espectacular pero castigaba demasiado el bastidor, las suspensiones y los neumáticos. Aunque, cuando el coche aguantaba… En 1971, secundado por Jo Bonnier, venció en los 1.000 Kilómetros de Barcelona, superando con su ágil Lola T212-Ford Cosworth 1,8 litros sobre el sinuoso trazado de Montjuich al Porsche Wyer 917 5,0 litros de Bell/VanLennep; y, según Javier del Arco, "(…) volaba materialmente por la pista (…)" En fórmula I, para no fatigar excesivamente los músculos del cuello al contrarrestar las fuerzas centrífugas, Ronnie llegó a sujetarse el casco al roll bar con unas cadenas.

Los restos del Lotus 78 de Peterson tras su fatal accidente. Hunt y Reggazoni fueron quienes extrajeron al piloto sueco del destrozado vehículo (MV*)

Se accidentó sobre el circuito de Monza, disputando el Grand Prix de Italia el domingo 10 de Septiembre de 1978, en un siniestro múltiple que suscitó una fuerte polémica. El director de pista, Gianni Restelli, dio la salida cuando aún rodaban los monoplazas de cola de pelotón, completando la vuelta de calentamiento. Peterson, partiendo desde la cuarta fila, buscó un hueco en el apelotonamiento de la primera frenada. Entonces fue embestido por James Hunt, cerrado a su vez por Patrese. El monoplaza de Peterson quedó atravesado y resultó atropellado por el Surtees de Brambilla, que llegaba muy rápido, frenando y buscando un resquicio desesperadamente. En el choque saltaron las ruedas de los monoplazas que golpearon a Peterson y a Brambilla, produciéndole a éste una fractura de cráneo.

El Lotus de Peterson comenzó a arder y fue Hunt, secundado por Regazzoni, quien, con riesgo de su vida, se introdujo en la antorcha y le salvó de perecer carbonizado. Inconsciente, Peterson fue intervenido de múltiples fracturas en las piernas, aunque el radiólogo había adelantado que ninguna era irreparable. El estado de Brambilla parecía más preocupante, pero fue Peterson quien falleció esa noche (ya lunes 11), al parecer debido a las embolias causadas por fragmentos de médula ósea en el torrente sanguíneo, así como al fracaso renal.

El Surtees TS20 conducido por el italiano Vittorio Brambilla. Tras el accidente el italiano compitió cinco carreras más para retirarse en el GP de Italia de 1980 (MV*)

Vittorio Brambilla (1937-2001) salvó la vida, aunque tardaría un año en volver a correr. El ex-campeón James Hunt (1947-1993) se sentía responsable, y se le pudo ver apesadumbrado y lloroso después del accidente, pero una encuesta llevada a cabo por el juez milanés Armando Spataro intentó depurar otras responsabilidades. Además de Patrese y Restelli, se citó al director del circuito de Monza, Giuseppe Bacciagaluppi. Éste, a su vez, se querelló contra Niki Lauda por unas declaraciones que le culpabilizaban. Precisamente, a Niki Lauda (que fue proclamado finalmente vencedor de la carrera, tras la desclasificación de Andretti y Fittipaldi -por haberse adelantado en la segunda salida) se le murió su padre, de 56 años, al sufrir un infarto cardíaco cuando contemplaba por televisión las imágenes del accidente. Andretti sería consagrado, no obstante, campeón del mundo al término de la prueba, pero no hubo grandes festejos en el equipo Lotus, esperando noticias del hospital.

Muchos de sus colegas culparon a Riccardo Patrese de iniciar el trágico accidente, pero el tribunal de Milán lo exoneró de toda responsabilidad (MV*)

Asimismo, en el siniestro se habían visto involucrados Jody Scheckter, Clay Regazzoni, Hans-Joachim Stuck, Brett Lunger, Derek Daly, Patrick Tambay... Más tarde, se acusó también a Jody Scheckter por haber realizado una maniobra peligrosa en la parte central de la pista. De forma, tal vez, precipitada, la mayor parte de los pilotos (encabezados por Fittipaldi y Lauda) inculparon a Patrese y le sancionaron, prohibiéndole tomar la salida en el siguiente Grand Prix de Estados Unidos, en Watkins Glen. No todos opinaban lo mismo: Rolf Stommelen, team-mate de Riccardo, se solidarizó con su compañero y tampoco corrió el Gran Premio.

El tribunal de Milán que llevaba el caso exoneró de toda responsabilidad a Patrese y a Restelli en una sentencia emitida a finales de 1981, pero lo importante era que a quien ya no se volvería a ver en los circuitos de Grand Prix sería al propio Peterson, con su espectacular pilotaje que le había valido la consideración oficiosa del ser "el hombre más rápido de la fórmula l".

Peterson testeando su primer go- kart en Hjälmaren, 1962. Posteriormente pasó a la fórmula III con un estilo de pilotaje que causaba sensación (MV*)

Bengt Ronnie Peterson había nacido en Orebrö el 14 de Febrero de 1944 y comenzó a correr de niño en go-kart, obteniendo varios campeonatos. Cuando pasó a la fórmula lll, lo hizo con un Svebe, un monoplaza construido por su padre que sustituyó sucesivamente por un Brabham, un Tecno y un March. Por aquella época, su pilotaje excesivo ya le había proporcionado más de un susto. En Les Coupes du Salon 1969, cuando rivalizaba con otros jóvenes lobos de la fórmula III, como Emerson Fittipaldi, Reine Wisell, Tim Schenken, Jean-Pierre Jaussaud, François Mazet o Patrick Depailler, un toque a las balas de paja de la chicane hizo que su March volcara y se incendiara, en un siniestro que podría haber sido gravísimo de no hallarse muy próximos los socorros.

Alternaba la fórmula III con la II (March), y con la misma marca se estrenó en fórmula I en 1970, a bordo del 701 (721G y 721X los años siguientes), de donde pasó a Lotus (el 72), de nuevo March (761), Tyrrell (el famoso y semi-fracasado P34 de seis ruedas) y otra vez Lotus (78 y 79).

Andretti le enseña el camino a su compañero Peterson. Durante 1978 Ronnie ganó en dos ocasiones, mientras que Andretti lo hizo en seis oportunidades (MV*)

Para 1979 estaba fichado por McLaren (y tampoco habría acertado: ese año fueron los Ferrari y los Williams los que funcionaron). En fórmula II fue campeón de Europa 1971 y en fórmula I había disputado 123 Grands Prix, obteniendo 10 victorias (3 de ellas en Monza, precisamente) y cosechando 206 puntos en total. Resultó subcampeón del mundo en 1971 y 1978.

A pesar de sus 20 años de carreras, no se hallaba cansado, no había perdido un ápice de motivación, de gusto por buscar el límite. Unas recientes declaraciones suyas eran bien explícitas al respecto: "Me siento más rápido que nunca. Jamás he pensado en retirarme. Continuaré siempre pilotando cualquier cosa que se mueva. Aún disfruto tremendamente..." Su principal distracción era un acuario de peces exóticos que no se cansaba de contemplar

www.pilotosmuertos.com

(MV*): Pie de foto redactado por motoresenv.com

Prensa (Efe): 11. 12, 13, 14, 15, 16, 20 y 22 de Septiembre de 1978
Clarín: 12 de Septiembre de 1978
El País: 12 de Septiembre de 1978 (Ignacio Lewin), pg. 37; 6 de Octubre de 1978 (Efe), pg. 34; 23 de Agosto de 1982 (Ignacio Lewin), deportes, pg. 4; 11 de Septiembre de 2000 (J. M. Martí Font), pg. 53
Velocidad: 16 de Septiembre de 1978 (Luis-Ramón Criado), pg. 26; 23 de Septiembre de 1978, pg. 32-36
Autopista: 17 de Septiembre de 1978, pg. 45; 12 de Septiembre de 2000 (José-María Rubio), pg. 57
¡Hola!: 23 de Septiembre de 1978, pg. 37; 30 de Septiembre de 1978, pg. 37
Galería: 22-28 de Septiembre de 1978 (A. Glezca), pg. 14-15
Cambio 16: 24 de Septiembre de 1978, pg. 68-69
Sport-Auto: Octubre de 1978, pg. 24; Junio de 1979 (Mario Andretti): pg. 55; Diciembre de 1981, pg. 12; Diciembre de 1992, pg. 29; Julio de 1993, pg. 35
L´Automobile: Noviembre de 1978, pg. 61-69, 83 y 87; Junio de 1979, pg. 88
Enciclopedia del Auto: tomo 6, pg. 1.361
Nigel Roebuck: pg. 21 y 25
Sport Auto Especial Autopista Nº 2 (1989), pg. 75
Burchkalter/Galeron: pg. 219
Isenberg: Racing Cars: pg. 62
Motor Clásico: Enero de 1997 (Orlando Ríos), pg. 80
Bruce Jones: pg. 43, 74, 85, 136, 167, 217 y 251
Fórmula 1 1997-98: pg. 191
Fórmula 1: 1998, pg. 99
Auto Rétro: Febrero de 1995, pg. 20; Abril de 1998, pg. 103
F1-50, pg. 47 y 55 (Mike Doodson)
Racer: Septiembre de 1998 (David Phillips), pg. 69
E. y F. Verplanken
Thoroughbred & Classic Cars: Abril de 1999 (Eoing Young), pg. 86
Fórmula F1: 99/00, pg. 197
Javier del Arco: "40 Años de Montjuïc", pg. 552 y 567
Tremayne & Hughes: pg. 64 y 75
G. A. Engels (301002)

Fotos: Forix.com - RonniePeterson.se