Gran piloto automovilista que supo atemperar el fogoso estilo de sus comienzos (en 1960, con un Simca Aronde trucado) hasta conseguir una eficacia irreprochable sin perder demasiada espectacularidad -algo bien difícil de compaginar.

Desgraciadamente, murió el sábado 5 de Septiembre de 1970, durante los entrenamientos del Gran Premio de Italia corrido en Monza, al fallar algo en su Lotus 72-Ford Cosworth nº 22.

El destrozado Lotus 72C de Rindt tras su mortal accidente. Aún hoy, no se sabe exactamente lo que ocurrió. Los expertos aseguran que su auto perdió estabilidad (MV*)

Ocurrió en la primera vuelta de su tanda de entrenos. El comisario Ángelo Rosso, testigo presencial, explica que el Lotus se acercaba a más de 250 Km/h y, en la frenada de la Parabólica de Vedano, se desvió hacia la derecha; pero, tras la corrección del piloto, derivó bruscamente hacia la izquierda, topó con el guard-rail y volcó. El Lotus que, para conseguir la máxima velocidad en el rápido autódromo, había sido despojado del alerón trasero y se mostraba manifestamente inseguro en recta, perdió la rueda derecha al frenar; aparentemente, se partió el semieje que soportaba el disco de freno in board. Sin embargo, tras la investigación pertinente, pareció demostrado que el semieje del freno se había roto a consecuencia del choque, y que éste fue debido a la inestabilidad provocada por la falta de carga alar. También pareció quedar demostrado que Jochen no llevaba el arnés correctamente azocado.

En España de 1970, Jochen sufrió un terrible accidente. Su Lotus 72 quedó destrozado, pero el austriaco logró salir ileso (MV*)

Denny Hulme, a quien Rindt acababa de adelantar, aportó otro testimonio de excepción: "(...) En la frenada le ví zigzaguear y Jochen intentó mantenerse en la línea de trazada, pero sin conseguirlo del todo. De pronto, el Lotus se desvió bruscamente hacia la izquierda hasta chocar con el raíl que bordea la recta en aquel lugar, desapareciendo en una nube de polvo."

Los entrenamientos se interrumpieron, y cuando Jackie Stewart rogó a Helen (su mujer) y a Bette (la de Graham Hill) que acompañaran a Nina Lincoln Rindt, se presagió lo peor. Nina iba a recibir el apoyo moral que 76 días antes había prodigado ella misma a la mujer de Piers Courage. Tras una sesión de masaje cardíaco en la enfermería del autódromo por el doctor Piero Carassai, Rindt fue trasladado en ambulancia y helicóptero al hospital de Higuarda, en Milán, aunque sin ninguna esperanza; sus heridas (tráquea desgarrada, aplastamiento de tórax) eran demasiado graves y se encontraba técnicamente muerto. Ese año fue proclamado campeón del mundo a título póstumo, con 45 puntos, por delante de Jacky Ickx (40 puntos).

Desde 1965 a 1967 Jochen Rindt condujo para Cooper. El auto nunca fue confiable, pero Rindt se las ingenió para subir al podio en Bélgica y Alemania de 1966 (MV*)

La temporada 1968 la había hecho en el seno del equipo Brabham, pero resultó un desastre a causa de la poca fiabilidad de los nuevos motores Repco. Jochen insistía a Jack para que contratara los Ford Cosworth DFV, al tiempo que recibía tentadoras ofertas de Ferrari, Matra, McLaren y Lotus, mientras que Brabham deseaba conservarlo. Colin Chapman era quien más dinero le ofrecía, pero Rindt dio la oportunidad a Brabham de acercarse a la oferta de Lotus; sin embargo, Jack Brabham no pudo igualar esa cifra y Jochen, movido por su afición al dinero, se marchó a Lotus, lo cual cambió su destino. De haberse quedado en Brabham quizá no hubiera muerto, quizá no hubiera alcanzado el campeonato... o quizá sí. En 1969, su puesto en Brabham fue ocupado por Jacky Ickx, que acabó subcampeón tras el Matra-Ford de Stewart (los Brabham ya llevaban el motor Cosworth). Con el Lotus, Rindt logró su primera victoria en fórmula I (Watkins Glen) y terminó 4º en el campeonato.

Al principio de su última temporada, Jochen se había mostrado muy receloso con el nuevo Lotus 72. El auto llevaba el sello de los productos de Colin Chapman: genial y frágil. Ya existía una pequeña lista negra de pilotos muertos sobre Lotus y la aprensión de Rindt parecía justificarse cuando sufrió un percance en El Jarama por fallo de un freno delantero, un mal crónico en el 72. "Al menos, he salido con vida.", le espetó a Colin, quien hizo sustituir los discos por otros sobredimensionados y ventilados. En Mónaco y Bélgica, Rindt prefirió utilizar el magnífico pero ya sobrepasado Lotus 49. (En el principado incluso logró en última instancia su segunda victoria de Grand Prix, merced a un despiste de principiante del veteranísimo campeón Jack Brabham.) Jochen llegó a confesar a Bernie Ecclestone el miedo que le producía el 72: "Este coche es peligroso; un día me mataré con él." Sin embargo, Chapman y Maurice Philippe consiguieron evolucionarlo y el piloto venció en los G. P. de Holanda, Francia, Gran Bretaña (también en el último momento, porque Brabham se quedó sin gasolina) y Alemania. Lanzado a la conquista del título mundial, Jochen Rindt parecía haber ganado confianza en el monoplaza cuando le sobrevino el accidente mortal.

[El historial del Lotus 72 no acabará aquí, puesto que, tras un año en blanco, en 1972 conseguiría de nuevo el campeonato de constructores y de pilotos (con Emerson Fittipaldi) y en 1973, el de constructores (con Fittipaldi y Peterson); la siguiente temporada sería 4º en la tabla de constructores, gracias a los puntos obtenidos por Peterson e Ickx. Y en 1975 aún lo haría puntuar Peterson en alguna ocasión -una vida inusitadamente larga para un fórmula I.]

Los sucesivos modelos de Brabham de 1968 fueron un auténtico calvario para Jochen. Su máquina falló en 9 de 12 carreras, pero consiguió subir al podio en Sudáfrica y Alemania (MV*)

La vida deportiva de Rindt duró apenas diez años: a los 18 comenzó pilotando el Simca que le regaló su abuelo (con quien vivia en Graz desde 1943), a los 20 comenzaría a competir en serio con un Alfa Romeo Giulietta Ti Conrero de segunda mano y a los 23 ya había ganado (con Gregory y Hugus y sobre el Ferrari 250/275 LM NART de Chinetti) las 24 Horas de Le Mans de 1965. Inducido por su amigo Kurd Bardi-Barry (1939-1964), se pasa a los monoplazas (fórmula Junior con Cooper-Ford, fórmula ll con Brabham-Ford, fórmula Tasman y fórmula I), con los que totalizó 34 victorias, habiendo debutado en fórmula I en el Grand Prix de Austria 1964, al volante de un Brabham-BRM. La exigente Carrera del Eifel de fórmula ll la ganó 3 veces (en 1966, 1967 y 1970).

El "rey de la fórmula II" (donde no se inclinaba ni ante Jim Clark) tardó sin embargo demasiado en vencer en un Grand Prix, logro que no llegaría hasta el de USA 1969, como ya se ha indicado. La peripecia del piloto desaparecido la recogió Heinz Pruller en una biografía que contaba con un prefacio de Jackie Stewart y un proemio de Nina Lincoln Rindt. Su increíble dominio del coche fue subrayado por su amigo Stewart, quien dijo no conocer a otro que poseyera su talento natural y su habilidad: "Ciertamente, es el piloto más dotado que jamás he encontrado en un circuito."

Para Jean-Pierre Beltoise, “Sus derrapajes controlados rozaban los límites de lo posible y de la catástrofe. Solamente conducía al límite de adherencia, pero en carrera era muy correcto (con los adversarios).” ("Son abandon contrôlé frôlait les limites du possible et de la catastrophe. Il ne conduisait qu'à la limite d'adhérence, il était très correct en course.") Sin embargo, Rindt no era insensible a los riesgos y pérdidas de este cruel deporte. Cuando, tras la desaparición del carismático Bruce McLaren, se mató su buen amigo Piers Courage, pensó seriamente en la retirada y así se lo anunció a Chapman.

Jochen en sus comienzos. Debutó en F1 en Austria de 1964, donde sorprendió obteniendo el 13º tiempo en clasificación, para abandonar la prueba cuando marchaba 10º (MV*)

Había nacido el 18 de Abril de 1942 como Karl-Jochen Rindt en Mainz-am-Rhein (Achum, según otros), había disfrutado con los autos más rápidos de su tiempo y, en palabras de Merlin, “fue conducido al cementerio de Graz en el coche más lento de la tierra." Jochen Rindt sería enterrado con el volante de su Lotus entre las manos. La opinión de un admirador, Charles Dressing, resume la de tantos aficionados de la época: “El muchacho tenía más talento en bruto que cualquiera de ellos. Le faltaba la fría precisión de Clark y la habilidad intelectual de Stewart, pero, cuando Rindt tenía su día, nadie podía con él, como Stewart y otros descubrieron.” ("The lad had more raw talent than any of them. He lacked the cool precision of Clark and the intelectual ability of Stewart, but on his day Rindt was nobody to fool with, as Stewart and others found out.")

En el primer Grand Prix de la temporada siguiente (Suráfrica 1971, en Kyalami) se dejó vacía la plaza de la pole position como homenaje a su memoria. Tres años más tarde, el procurador de Monza inculpó a Colin Chapman por el accidente de Rindt, pero se trataba de una medida administrativa puramente testimonial, que no trajo consecuencias. A la rápida derecha de doble radio que conduce a la recta de boxes en el ÖsterreichRing reformado (A-1 Ring) se le dio el nombre de Jochen Rindt Kurve, mientras que en el Omloop Terlamen Zolder, la Jochen Rindtbocht era una especie de chicane entre la BolderberBoscht y la Jacky IckxBocht.

El legendario Lotus 72 en manos del brillante piloto austriaco. En su último año de F1, Rindt había ganado en cinco ocasiones y abandonado en cuatro carreras (MV*)

En Viena hay una Jochen-Rindt Strasse, y el Jochen Rindt Trophy fue una prueba de fórmula II que se disputó en Thruxton entre 1971 y 1985: su primer ganador fue Graham Hill. Además, la 16ª manga del campeonato de Europa de fórmula II, disputada el 13 de Septiembre de 1970 sobre el aeródromo Tullen-Langenlebarn, recibiría el subtítulo de Memorial Jochen Rindt; el vencedor de esta prueba (ante Cevert, Bell y Peterson) fue, precisamente, Jacky Ickx, el brillante piloto del que se pensaba que hizo todo lo que estuvo en su mano (respetando su profesionalidad) para no sobrepasar los 45 puntos que había obtenido Jochen antes de Monza

www.pilotosmuertos.com

(MV*): Pie de foto redactado por motoresenv.com

Prensa (Alfil): 6 de Septiembre de 1970
La Prensa: 6 de Septiembre de 1970
La Nación: 6 de Septiembre de 1970; 5 de Octubre de 1970
Clarín: 6 de Septiembre de 1970
El Correo Español/El Pueblo Vasco: 8 de Septiembre de 1970 (Nacho Rey), pg.18-19
Auto Revista: 12 de Septiembre de 1970 (Sergio Piccione), pg. 13
El Automóvil: 12 de Septiembre de 1970, pg.3, 7 y 10
Autopista: 12-19 de Septiembre de 1970, pg. AD 4-9; 12 de Septiembre de 2000 (José-María Rubio), pg. 57
Velocidad: 12 de Septiembre de 1970 (Mallo) , pg. 31; 19 de Septiembre de 1970 (Alberto Mallo), pg. 1 y de 5 a 7; 2 de Enero de 1971 (José-María Zuloaga, jr.), pg. 19; 24 deJulio de 1971 (Alberto Mallo), pg. 25; 23 de Septiembre de 1978, pg. 36
Paris-Match: 19 de Septiembre de 1970 (Olivier Merlin), pg. 33
Sport-Auto: Octubre de 1970, pg. 56; Septiembre de 1971, pg. 6; Agosto de 1996 (Renaud de Laborderie), pg. 70
L´Automobile: Noviembre de 1970, pg. 90; Diciembre de 1970 (Christian Moity): pg. 83; Enero de 1971 (C. Moity), pg. 71; Octubre de 1972 (Gérard Flocon), pg.108; Octubre de 1975 (Christian Moity), pg. 113; Septiembre de 1980. pg. 17
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L´Année Automobile: 1970-1971, pg. 143
Fórmula: Febrero de 1971
Jean-Pierre Beltoise: pg. 123, 168
Auto Club: Abril de 1971 (Sergio Piccione Plana), pg. 6 y 11
Criterium: Enero de 1972 (J. Rodríguez), pg. 38
J. Repollés: pg. 203
Playboy: Noviembre de 1973 (Renaud de Laborderie/Jackie Stewart), pg. 52 y 54
Alberto Mallo: Diccionario, pg. 275
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Interviú: 8 de Septiembre de 1977 (equipo Serpico), pg. 59 y 60
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Nigel Roebuck: pg. 25
Sports Car International: Agosto de 1990 (Charles Dressing), pg. 8
Rich Taylor: pg. 189
Burchkalter/Galeron: pg. 219
Schlegelmilch & Lehbrink - Portraits: pg. 202
Auto Rétro: Febrero de 1995, pg. 20
Fórmula 1 1997-98: pg. 191
Bruce Jones: pg. 35, 76, 85, 171, 212, 217 y 251
Motor Clásico: Agosto de 1998 (Orlando Ríos), pg. 84
Schlegelmilch & Lehbrink - Monaco: pg. 196 F1-50: pg. 41 (David Tremayne), 49, 54 y 55 (Mike Doodson)
E. y F. Verplanken
Tremayne & Hughes: pg. 29, 75 y 132
Gorrotxategi
Thoroughbred & Classic Cars: Abril de 1999 (Eoing Young), pg. 86; Septiembre de 2000 (Eoin Young), pg. 78 y 80
Javier del Arco: "40 Años de Montjuïc", pg. 280, 300, 319, 322 y 568
The Nostalgia Forum: 23 de Julio de 2002 (Redliner)
G. A. Engels (91002)
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Fotos: Forix.com - F1box.it