En el pasado Gran Premio de Alemania, el piloto italiano Jarno Trulli, quien arribó tercero, sufrió fiebre y deshidratación lo que influyó en su rendimiento al final de la carrera, además del deterioro de los neumáticos franceses Michelin.

En el pasado GP de Alemania, Trulli no pudo asistir a la conferencia

¿Cómo es el comportamiento del corazón y la mente de un piloto de Fórmula 1 en una competencia? El entrenamiento debe ser óptimo, ya que hay momentos en que su corazón llega a las 200/210 pulsaciones por minuto en los sobrepasos.
Desde la llegada a boxes, el pulso y la tensión arterial se encuentran ya por encima de los valores de reposo debido a la adrenalina producida por el estrés. Un piloto muy bien entrenado tiene en reposo entre 40/60 latidos por minuto y en este momento ya alcanza entre 70/80.

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En el warm up (tanques llenos), su pulso se eleva hasta 160/180 pulsaciones por min. Luego en el briefing (reunión de pilotos), sus latidos rondan los 100 por min. Al subirse al monoplaza para salir a pista se mantiene en 100. Y va adquiriendo mayor concentración. Cuando ve que faltan 5 minutos el estrés psíquico le hace liberar más adrenalina. Esto le aumenta la transpiración, empieza la deshidratación y el pulso se eleva a 120 latidos/min. En la vuelta previa llegan a 140/min. Y bajan a 130 al llegar a la posición de largada, quizá el momento de mayor riesgo en la carrera. Con la secuencia de las luces rojas el corazón se acelera a fondo: 130, 140, 150, 160 pul./min. En la primera curva, a la tensión nerviosa se le agrega el trabajo muscular. Algunos llegan a 180/190 pul./min. en el frenaje. Comienzan a sentir las aceleraciones laterales y posteriores. El pulso se mantiene entre 160/180/ por min. Si llueve, al disminuir las velocidades el pulso baja hasta 140/159 min.

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Según la temperatura y humedad ambiente comienzan a aparecer los primeros síntomas de deshidratación. El metabolismo muscular y la imposibilidad de eliminar la transpiración aumentan la temperatura corporal a 38/39 grados. La boca está seca. Los oídos comienzan a zumbar. Un V10 a máxima aceleración puede llegar a los 140 decibeles. Los tapones en el conducto auditivo externo sólo absorben 30 dB. Por lo tanto, tiene que tolerar 110 dB (legalmente el máximo autorizado es de 85 dB). Esto perturba las transmisiones del box vía radio y los mensajes suelen malinterpretarse.
Los miembros inferiores empiezan a sufrir fatiga. La deshidratación y la fatiga muscular comienzan a traer problemas. Aparecen calambres en la columna, piernas y antebrazos. Son causa de despistes, aumento del tiempo de vuelta, trompos y hasta abandonos.

El chasis de un F1 provoca grandes vibraciones a los conductores

Se agregan los problemas de visión. Los músculos del ojo también se fatigan y la visión se turba, se nubla, influida por las vibraciones transmitidas por los neumáticos y los saltos de pista. En ese momento el cerebro del piloto está saturado de ruido y fatiga. A veces llega a perder la visión de los colores. El chasis de fibra de carbono es un excelente conductor y las resonancias (entre 70 y 90 hertz) afectan la retina y la laringe. Las vibraciones máximas (150 hertz) afectan músculos y tendones y las de baja frecuencia (5-10 hertz) afectan los huesos, haciéndolos vibrar.
Desde ahí hasta el final sigue aumentando la deshidratación y la temperatura corporal alcanza 40 grados. La glucosa sigue alta. La adrenalina sigue fluyendo. Sus latidos van entre 160/180 por min. y llegan a los 200 en los sobrepasos.

El callejero de Montecarlo es el circuito más demandante

Bandera. Al llegar al parque cerrado comienzan a beber grandes cantidades de líquido. Algunos tardan más que otros en bajar del auto. Otros necesitan ayuda. Y otros no pueden subir al podio (Senna en Imola '92), se desmayan (Piquet en Brasil '82) o no llegan a la conferencia de prensa, como le sucedió a Trulli.
Por eso, todo depende de tomar la máxima profesionalidad y seriedad por parte de todo el equipo, y los responsables de la máxima categoría para que estas cosas no vuelvan a suceder.