Pudo haber salvado varias vidas, pero probablemente la que nos queda con mayor fuerza es la de Ralf Schumacher, quien en el pasado Gran Premio de Estados Unidos disputado en Indianápolis, tuvo un violentísimo accidente en la curva más rápida del circuito: la número 13, que es la curva 1 del mítico ovalo. Esta curva se toma a más de 290 kilómetros por hora. Ralf perdió el control de su coche por el reventón de uno de sus neumáticos traseros presumiblemente pinchados al pisar los restos de un accidente que hubo en la largada entre cuatro vehículos. Vale la pena repetirlo, el accidente fue violentísimo: Ralf golpeó perpendicularmente con la parte trasera en la muralla de concreto de Indy.

El HANS salvó a Ralf de un final probablemente trágico. Su Williams golpeó el muro a mas de 290 km/h

Las lesiones no fueron graves: dolores musculares y una breve pérdida de conocimiento. Pero pudieron ser bastante más. Uno de los responsables de que esto no haya sucedido es el HANS Device (Head and Neck Safety Device).
Cada vez que hay accidentes frontales perpendiculares o laterales, el conductor del coche, ya sea en calle o en la pista, sufre el "Efecto Látigo". Esta es una fuerza, que al momento del impacto mueve violentamente la cabeza hacia adelante y debido a los cinturones de seguridad, en solo milésimas el cuello y la cabeza se mueven hacia atrás con la misma o mayor violencia. Es un arma de doble filo: el golpe con el volante si nada lo amortigua (una bolsa de aire, por ejemplo) y luego el impacto atrás, en el respaldo, pueden causar severos daños en el cuello, vías respiratorias y cráneo del piloto. Quienes más expuestos están, son claro, los pilotos de carreras de las categorías más veloces del mundo: Champ Car, IRL, NASCAR y Fórmula 1.
Y por eso nació el Sistema HANS.

Hubbard explica las bondades de su invento en la antesala de las 500 millas de Indianápolis

El inventor del Head And Neck Safety Device, es Robert Hubbard, un profesor de biomecánica estadounidense graduado de la Universidad de Harvard, quien logró este resultado hace 15 años con el apoyo del estado de Michigan y su hermanastro Jim Downing (que era un importante empresario del mundo automotriz). Seguros de su invento, Downing sumó a su pequeña industria de automóviles, una pequeña sección dispuesta a construir HANS en 1991.
A primera vista, su diseño es bastante simple. Con el mismo material que se construyen los monoplazas de Fórmula 1 (Kevlar) se hace un soporte, que mediante fuertes cinturones esta enganchado tanto al respaldo del asiento del piloto como al casco con resistentes ganchos.

El norteamericano Michael Andretti fue uno de los pioneros en usar HANS en la serie CART

El objetivo del sistema HANS es evitar las lesiones provocadas por "efecto látigo" cuando se produce un accidente a altas velocidades. Golpear tanto el volante como el respaldo puede ser fatal para el conductor: Mika Hakkinen, campeón de 1998 y 1999 de F1, es la prueba de lo que dicen los inventores, ya que el finlandés sufrió el "efecto látigo" en su accidente en las clasificaciones del GP de Australia de 1995 en Adelaida. Mika golpeó varias veces el volante y el respaldo, por lo que sufrió severas lesiones cerebrales tanto así que estuvo dos semanas en coma. Mika se recuperó perfectamente, pero con el HANS hubiese salido ileso.
La otra utilidad del HANS es evitar que la cabeza golpee con los bordes del cockpit en caso de accidente lateral.

El español Fernando Alonso listo para subirse a su Renault con su HANS Device ya incorporado

Sus desventajas son pocas: es un sistema incomodo para el piloto, que desacostumbrados a su uso o con falta de forma física en el cuello y hombros pueden tener algunos calambres y dolores musculares. Le ocurrió a Justin Wilson en el GP de Malasia de la Fórmula 1 en el 2003, cuando tuvo que retirarse de la carrera por sus intensos dolores en el cuello.
La otra desventaja es que retrasa en un par de segundos o más la salida del auto por parte del piloto en caso de accidente, debido a que para bajarse del coche, hay que soltar las amarras del sistema HANS.

UNA PRUEBA DE SU EFECTIVIDAD

La Fórmula 1 esperó un par de años para incorporar el sistema HANS. Ahora es obligación

El doctor Hubbard propone el siguiente ejemplo para comprobar la efectividad del HANS. Antes, debemos saber que el cuello sufre lesiones al tensarse y recibir un peso mayor a 700 libras y al moverse en todo su espectro por el efecto látigo a 740 libras.
Sin el HANS, el cuello recibe una fuerza de 1220 libras por tensión y 1550 por movimiento en un accidente a 80 millas por hora (130 kilómetros por hora). Esto provocaría lesiones leves en el cuello del conductor.
Ahora bien, con el HANS el peso a soportar en el accidente sería de solo 210 y 295 libras, respectivamente. Es decir, la cabeza se mantiene prácticamente estática, ya que no recibe fuerza ni peso. Este accidente no produciría ninguna lesión.
El HANS Device comenzó a ser usado por CART en el año 2000 y fue obligatorio en el 2001. La Indy Racing League se unió en el 2002, y la Fórmula 1 y el NASCAR lo utilizan con obligatoriedad desde el 2003.
Es sin dudas, un moderno sistema que es una ayuda más para la seguridad en pista que es un aspecto clave del automovilismo. Y que ya tiene muchos agradecidos.