Si nos quedaba alguna duda acerca del dominio más contundente en la historia de la máxima categoría del automovilismo deportivo, la edición de julio de "la biblia" MotorSport (publicación mensual inglesa fundada en 1924, gentileza de nuestro editor Peter Schaad), nos permitió despejar cualquier intriga gracias a una estupenda nota a Patrick Head, Adrian Newey, David Brown y Riccardo Patrese, integrantes del equipo Williams de 1992.
Ese año, el británico Nigel Mansell hizo suyo el campeonato de pilotos de Fórmula Uno con una superioridad nunca vista, apenas comparable a la aplastante hegemonía mostrada por Michael Schumacher en la presente campaña, con clara ventaja a favor de la dupla anglosajona.

La F2002 esta resultando imbatible

Y no se trata de desmerecer en lo absoluto el excepcional trabajo desarrollado por la casa de Maranello - como lo podrían entender los seguidores de los bólidos rojos o del as alemán - sino que en un deporte propenso a las antipáticas e inevitables comparaciones, una década permite medir casi en los mismos parámetros ambas prestaciones, sin necesidad de retroceder a las épocas de Lauda y Ferrari, Clark y su Lotus, de Fangio con Maserati y Mercedes o de Ascari en Ferrari.
Claro que el título de la nota es más provocador que real, porque entonces Nigel Mansell era un hombre de 38 años con más de una década en la F1 y el joven Schumacher, de 23, se encontraba en su primera temporada efectiva, algo que paradójicamente se repite hoy con otros protagonistas, donde el germano hace las veces del experto y consumado campeón mientras a Juan Pablo Montoya le toca asumir el papel de coprotagonista junto a los Barrichello, Schummy Jr. o David Coulthard, tal como lo hicieron los Patrese, Schumacher, Senna y Berger dos lustros atrás.
Puede ser que les suceda a alguno de ustedes y quizá por el hecho de ser latinos nos resistimos a recordar las aburridas cabalgatas del bigotudo Mansell y su Williams-Renault, combinación que sumó 9 victorias, 14 poles, 108 puntos y 694 vueltas en cabeza sobre 16 presentaciones. Y reiteramos nuestra asombro porque la imagen más viva de aquella temporada nos queda con Ayrton Senna resistiendo de manera por demás heroica el primer lugar en Mónaco ante el retorno de Mansell, maniobras que por desgracia hoy han sido proscritas, o al menos eso han dado a entender.

El extraordinario FW14-B

El FW14-B fue el bólido con la mayor cantidad de adelantos tecnológicos de su era, representaba el epítome de la sofisticación, gracias el empleo de las suspensiones activas como su arma principal sobre el diseño de Adrian Newey. Mansell no estaba muy convencido del sistema, él mismo había criticado muchas veces este tipo de ayudas y recordaba los fallos sufridos en el pasado en su etapa en Lotus, pero aquel año Mansell aprovechó como nadie las ventajas electrónicas que proporcionaba el poder encarar una curva a una velocidad límite y que los sensores se encargaran de balancear el carro para obtener el máximo apoyo, bien en sea a la entrada, a la mitad o la salida de un viraje a la velocidad que sea. El portentoso motor Renault V10 inició su dominio que culminó cinco temporadas después, interrumpido por el inefable Michael Schumacher y su Benetton-Ford en 1994.

LEON INDOMABLE

Mansell ganador en su tierra

Del corajudo inglés de casi 80 kilos de peso (ofrecía un handicap superior a los 10 kilos sobre el promedio de participantes, y ni hablar de su ex partner Alain Prost que pesaba 64), siempre se habló de sus limitaciones en el aspecto técnico las cuales eran compensadas con repetidas dosis de asombroso valor y lo hecho en 1992 fue una muestra palpable para engrandecer ese mito.
Nigel Mansell se impuso en las primeras cinco fechas de 1992; en la lluvia de Barcelona le ganó el mano a mano a especialistas del agua como Senna y Alesi, pero en especial al joven Schumacher, quien luego tendría oportunidad de conseguir la revancha en Spa, cuando una entrada oportuna en los pits y problemas en los escapes del V10 Renault abrieron la cuenta que hoy llega a sesenta. En Montecarlo Senna rompía la racha del inglés que entró a cambiar una goma sobre el final producto de un sensor que envió una señal equivocada; luego en Montreal Mansell se salió de la pista; en Francia obligaron a su compañero Patrese a cederle el triunfo (Patrick Head dio la orden de una manera modesta y en privado); en su casa humilló a todos a razón de dos segundos por vuelta y en la undécima ronda, en Budapest, aseguró el ansiado título. A falta de cinco fechas Mansell completaba 92 puntos, seguido de Patrese con 40, Senna 34, Schumacher 33 y Berger 24. ¿Recientemente no han visto una puntuación similar por allí?.

Los ingleses vibraron con el León

Sin entrar en muchos detalles de su azarosa trayectoria, Mansell estaba encaminado a pasar a la historia como "el nuevo Stirling Moss", por aquella desgraciada seguidilla que su compatriota protagonizó en los cincuenta, cuando se quedó a las puertas del título en cuatro ocasiones, tres de ellas cortesía de Juan Manuel Fangio. Pero atención: más que decepción o frustración, para Sir Stirling es un motivo de orgullo el haber culminado detrás de su amigo y maestro, algo que podemos dar fe (nos disculpan el redactar en primera persona, algo que detestamos) en las conversaciones mantenidas con el maestro inglés, quien gentilmente será el autor del prólogo del libro que estamos a punto de culminar acerca de los Grandes Premios de Venezuela.

Mansell en franca lucha con Piquet

Mansell había dejado escapar los títulos de 1986, 1987 y 1991 por una mezcla de banalidades mecánicas, errores de manejo y la ausencia de las hoy tan en boga "órdenes de equipo". En Australia 86, sobre el magnífico Williams-Honda FW11, un tercer lugar le bastaba para asegurar el galardón, pero a falta de poco menos de 20 vueltas un caucho trasero explotó a 300 kilómetros por hora, con tan poca fortuna que no pudo retornar a los pits. Pero si las indicaciones de los hombres de Goodyear habían fallado al calcular erróneamente que las gomas podían resistir la distancia completa, peor lo tuvo Nelson Piquet, coequipero de Mansell en Williams, quien ante la alarma general por las defecciones de Rosberg (Mclaren) y Mansell, fue llamado a cambiar sus cubiertas, y cual sería la sorpresa de los ingenieros de Akron cuando constataron que en manos del brasileño sus fabricados habrían soportado sin problemas el recorrido (producto de una puesta a punto y un manejo mucho más pulido), pánico que le otorgó el cetro a Alain Prost, quien a su vez había pinchado en el primer tercio de carrera.

Senna con el McLaren de 1992

En 1987 se repitieron las luchas fratricidas con Nelson Piquet, pero el carioca apuntó a la regularidad mientras Mansell sufría un terrible golpe en Suzuka que adelantó la celebración a favor del sudamericano. En 1991 Mansell saludaba al público en Montreal cuando su máquina caló en la última vuelta - al bajar el ritmo de manera drástica - dejando escapar una victoria segura, mientras en Estoril, tras el cambio de cauchos, una tuerca mal fijada lo dejó en tres ruedas antes de salir de los pits, errores que capitalizó Ayrton Senna para hacerse con su tercera diadema.

LA F2002 ES MARAVILLOSA ¿PERO TANTO COMO EL FW14-B?

Rozando la perfección...

Es obvio que el cavallino rampante última edición es una máquina que roza la perfección, pero ni Michael ni Rubens han logrado marcar las groseras distancias que dejó el Williams-Renault en manos de Mansell. Además de ceder apenas dos poles (una para Senna y otra para Patrese), lo más asombroso eran los tiempos del sábado, con diferencias que en algunos casos superaban el segundo completo con el acompañante de la primera fila, como aconteciera con Schumacher en Montmelo o los dos segundos que se tragaron Patrese y Senna en Silverstone y Spa, respectivamente.
Al menos en la actualidad las sesiones de clasificación han sido por demás entretenidas, con un Montoya haciendo las veces de Senna en su versión Lotus de 1985-1986-1987, capaz de hacer la pole en su último intento y contra cualquier pronóstico, con lo cual se ganó el eterno calificativo de "Magic". Como entonces, cuando la mayoría indicaba que "Senna con el Williams habría ganado igual de fácil", la historia se repite en el 2002. "Dénle el Ferrari a Montoya", claman los parciales del bogotano. Pero no. El automovilismo es así y cada quien debe encontrar el camino y sacar el máximo provecho al material que dispone. Juan Pablo tiene sobradas condiciones para llegar pronto a la cumbre, y si toma la decisión correcta su era dorada apenas está por comenzar, como acertadamente sugiere el cronista Eduardo Colazo.

El Benetton Ford del año 1992

En 1992 Michael Schumacher batallaba con un buen Benetton-Ford que resultaba insuficiente ante el poderío de los Williams-Renault. Trabajó junto a Briatore, Walkinshaw, Byrne y Brown y se apoderó de las coronas del 94 y 95. Vino entonces Ferrari, muchos criticaron su arribo porque dejaba de lado al vistoso pero inefectivo Jean Alesi, y como sucediera con Niki Lauda en 1974, los resultados en pista justificaron la millonaria inversión. Schumacher se ganó la F2001 y 2002 luego de un lustro de frustraciones - con bastante mala suerte - y ahora el tema gira en torno a si habrá o no sexto campeonato, asunto a tocar en otra ocasión.
Michael Schumacher ha cumplido una labor intachable, contundente - salvo los toques con Montoya, el bochorno de Austria y el trompo en Nurburgring - y su aplastante ventaja que le puede entregar el título desde la próxima cita exalta todavía más la cabalgata del teutón, con lo cual podrá romper la marca de Mansell en lo que se refiere a festejo anticipado. En cuanto a la definición del subcampeonato, el mismo debe prolongar el interés hasta la jornada de cierre, repitiéndose el cabeza a cabeza que mantuvieron Patrese, Schumacher y Senna en 1992, batalla decantada a favor del italiano gracias al accidente que protagonizaran Mansell y Senna en la clausura australiana. Y como aconteció con el padovano, Barrichello no debe fallar en su intento por quedarse con el número dos, que de cualquier manera volverá a emplear la temporada que viene.
Ha pasado apenas una década del arrollador éxito de Mansell, tiempo que para los más jóvenes pudiera parecer una eternidad, tal como nos ocurrió en 1980, cuando leíamos una nota acerca de los diez años de la muerte de Jochen Rindt en Monza. Nos parecía una reseña del paleolítico, pero a los 13 años todavía no entrábamos en razón de la dimensión del tiempo y la historia, su importancia y el respeto que le debemos.

El desastroso modelo F92A

Por cierto, los que se preguntan qué hacían las Ferrari en 1992, pues imagínense clasificar regularmente a 3 segundos de Mansell, quien en Silverstone y Suzuka le endosó 5 segundos a Alesi y algo más a Capelli. Hoy ni los Minardi lo habrían hecho tan mal, de allí que sea por demás justificada la algarabía escarlata por los contundentes triunfos del presente. Y si abusivo fue lo hecho por Mansell en 1992, es deshonesto olvidar a los Mclaren en 1988, aunque hay que hacer una salvedad capital: los MP4/4 Honda eran manejados por Ayrton Senna y Alain Prost, es decir, los mejores en igualdad de condiciones, razón por la cual el dominio fue compartido.
Casi lo pasamos por alto, en vez de defender su corona, Mansell no renovó con Williams para 1993, Prost tomó su lugar, Patrese que pensaba no tenía cupo, firmó con Benetton y así el probador Damon Hill se encontró con la codiciada butaca número dos. Entre tanto Mansell fue a parar a los óvalos norteamericanos de Cart donde también se hizo con el número uno.