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¿Cuánto
talento hace falta para llegar a la Fórmula Uno? o acaso la
pregunta correcta es, ¿cuánto dinero se necesita para arribar
a ella?. En ambas interrogantes, la respuesta es similar:
condiciones y respaldo económico deben ir de la mano y en
cantidades importantes.
La Fórmula Uno es la máxima aspiración de todo aquel que incursiona
en el automovilismo deportivo, ilusión que comienza desde
niños en el karting. Anualmente miles son los aspirantes en
todo el planeta, pero poco más de dos docenas son los elegidos
a subirse a un bólido de la categoría superior.
La F1 es también una de las especialidades deportivas más
seguidas en el mundo, sólo superada en audiencia televisiva
- en la mayoría de los casos - por el deporte nacional de
cada país. Los medios de comunicación, tanto impresos como
audiovisuales, destinan un generoso espacio a todo lo relacionado
con el tema, presentándose casos como el de Venezuela, donde
a pesar de no contar con un piloto en la máxima categoría,
diariamente las páginas de todos los periódicos reseñan noticias
y ofrecen amplias coberturas en días de competencia, despliegue
que en algunos casos hasta pudiera ser considerado como exagerado.
Imaginar el momento en el que algún piloto venezolano pueda
volver a subirse a un F1 - meta que por última vez consiguió
Johnny Cecotto en 1984 - es por demás emocionante, porque,
en teoría, tendría garantizado un gran respaldo. Paradójicamente,
Johnny no disfrutó dicho soporte al ser entonces la F1 una
actividad poco difundida en nuestro ambiente. Sin embargo,
faltan todavía algunos años para vivir tal realidad. Pero
más allá de los torrentes de información impresa o audiovisual
¿estamos conscientes del camino que se deben transitar estos
atletas para tratar de llegar a la cumbre?.
Hoy, gracias a los medios de comunicación conocemos la trayectoria
de nuestros principales exponentes, y a través de internet
disponemos de inmediato de tiempos y resultados, lo que cierra
el paso a récords ficticios o inventados, comunes en otros
tiempos. Pero todo esfuerzo no parece lo suficientemente atractivo
a la hora de consolidar importantes acuerdos comerciales.
Al hacer un repaso muy ligero de aquellos que lo intentaron,
encontramos que a todos los unía, además de la pasión y el
talento, la ausencia de un sólido soporte financiero de parte
de las empresas locales, situaciones que en el futuro inmediato
auguramos no siga privándonos de un sueño que, como lo demostró
el colombiano Juan Pablo Montoya, no es imposible de alcanzar.
Si alguien pudiera garantizar que con tantos millones en pocos
años alguno de los nuestros podrá conducir un F1 - y no necesariamente
pensar en un equipo de punta porque aquellos no necesitan
ofrecer sus butacas - muchos apostarían en ese proyecto, seguros
de que el retorno de la inversión se multiplicará. Pero la
ecuación no es tan fácil como aparenta. Primero que todo,
es una operación a largo plazo, y nadie en el medio está acostumbrado
a esas propuestas, menos aún ante la incertidumbre general
por la que atraviesa el país.
Fuera del incombustible Johnny Cecotto - nuestro mejor embajador
de todos los tiempos - existe en Venezuela un grupo de jóvenes
prospectos que buscan abrirse paso en los circuitos de Europa
y Norteamérica. La meta en todos ellos es muy clara: llegar
a la Fórmula Uno o al máximo escalón en sus respectivas modalidades.
No importa su nombre, cada uno puede tener mayor o menor habilidad,
carisma o hasta posibilidades financieras, lo importante es
que cualquiera de ellos, y ojalá sea más de uno, pueda dejar
encendida la luz verde para que por allí transiten los demás.
Por otra parte, y no es ningún secreto, en nuestro entorno
existe mucho desconocimiento en lo que se refiere al respaldo
destinado a los deportes a motor. Es una actividad costosa,
eso es cierto, se habla de cientos de miles de dólares cuando
no millones, cantidades que tampoco asustan a las grandes
compañías; la clave es saber proyectarlo como una inversión
y no como un gasto, aunque poco se puede hacer cuando las
políticas fiscales no favorecen a quienes apoyan el deporte.
En las pistas nacionales sucede también que muchas empresas
ni siquiera se interesan por el producto, bien sea por un
escaso de retorno de su inversión, ausencia de organismos
competentes, o para evitar repetir malas experiencias y los
tristes ejemplos de aquellos que aprovecharon la posibilidad
de obtener apoyo para luego destinar el dinero en cualquier
cosa menos el vehículo de carreras, desprestigiando la credibilidad
de la disciplina.
DE JUAN COCHESA A BIAGIO PARISI
La primera oleada de automovilistas venezolanos que buscaron
consolidarse en el automovilismo internacional comenzó a mediados
de los setenta. Juan Cochesa, Oscar Notz, Felipe Latil, Francisco
Romero y Ernesto Soto, fueron líderes de una camada irrepetible.
El zuliano Cochesa hizo algunas carreras en la Fórmula 2 europea,
despuntó en la F.Atlantic norteamericana y llegó a tener conversaciones
para subirse a un Shadow de F1, pero para entonces, requería
de una suma que no logró presentar. Oscar Notz fue el primer
venezolano en ganar en una prueba oficial de monoplazas en
territorio británico, pero otra vez las limitaciones económicas
detuvieron su marcha en la F.Ford 2000cc. En los ochenta,
fuera del ascenso directo de Johnny Cecotto quien a los 24
años dejó las dos ruedas para dedicarse al automovilismo,
es Maximo Olivieri la principal esperanza.
Kartista excepcional, Olivieri fue para muchos el mejor de
todos. Asombró en su debut en la F.Ford tanto en Venezuela
como en los Estados Unidos y cuando le auguraban un futuro
brillante, razones familiares lo alejaron de las pistas. También
lo intentaron Amedeo Marcottulli, Bruno Orioli y Giovanni
Fontanesi, quienes corrieron en Italia con escaso suceso.
En el primer lustro de los noventa toca el turno a los jóvenes
Miguel Calandriello, José Miguel Coletta y Juan José Font.
Viajan con ilusión a Inglaterra teniendo como representante
al ex corredor Carlos González, pero ninguno consigue consolidarse,
retornando a casa luego de romper relaciones con el promotor.
El último que tuvo todas las credenciales para triunfar en
el exterior fue el ingeniero Biagio Parisi, pero de manera
por demás desconcertante, pudo más su vocación como servidor
público para combatir el hampa, dejando de lado sus innatas
condiciones al volante.
LA GENERACION INTERNET PRETENDE CAMBIAR LA HISTORIA
También en los primeros años de la década pasada y ajenos
a las penurias de los adultos, debutan en el karting nacional
un grupo de niños entre 6 y 10 años. Sus nombres Luis Alberto
Schiavo, Christian Calvo, Geancarlo Serenelli, Rony Censore,
Bruno Orioli, Ernesto José Viso, Pastor Maldonado, Judith
Camacho, Rodolfo González y Francesco Cerullo; aunque no todos
continuarían en la lucha, los que se mantuvieron demostrarían
voluntad y condiciones, proyectándose en la meta soñada.
¿Quién de ellos será el primero en sentarse en un Fórmula
Uno? Es prematuro señalar un nombre, primero tienen que consolidarse,
aunque algunos como Rodolfo González y Ernesto Viso hablan
de un proceso de tres años, es decir, en el 2004. Sinceramente,
se antoja apresurado y ojalá nos equivoquemos. Emular las
meteóricas trayectorias de los Kimi Raikkonen, Jenson Button,
Felipe Massa o del asombroso Fernando Alonso, es tan tentador
como difícil de igualar, lo que no los exime de copiar el
molde. En todo caso, la primera década del milenio nos debe
devolver la satisfacción de ver el tricolor con las siete
estrellas en un monoplaza de F1.
Viso, de 16 años, deslumbró en su primera temporada en el
automovilismo norteamericano y ahora encara el reto británico
en la Fórmula Renault así como algunas carreras en el italiano
y en el europeo. Formará parte de una escuadra muy competitiva
y de acuerdo al ABC de todo aspirante a campeón, no puede
fallar en ninguna de las confrontaciones que encare. Similar
camino le aguarda a González. Radicado en Inglaterra desde
1997, apenas cumpla 16 años tendrá que derrotar uno de los
principales estigmas que acompañan a los buenos kartistas:
adaptarse de inmediato a los monoplazas, en su caso los F.Ford
1800. Superado este primer obstáculo, dependerá de su habilidad
para abrirse paso entre los mejores, además de contar con
el indispensable soporte financiero destinado para el desarrollo
de su carrera.
Pero mientras ellos se encuentran en las divisiones elementales
del automovilismo, en esta particular carrera rumbo a la máxima
categoría hay alguien que se encuentra unas vueltas más adelante.
Milka Duno representa uno de los casos más atípicos de cualquier
deporte. Ingeniero naval de formación, hace cuatro años no
había siquiera visitado un circuito, no sabía quién era Michael
Schumacher ni le interesaba, y hoy se dispone a subirse a
un prototipo de 600 HP en la máxima categoría sport en los
Estados Unidos y en las 24 Horas de Le Mans. En Europa maneja
uno de los veloces los F.Nissan, monoplazas que están apenas
a dos escalones de la F1, lo que la convierte en el candidato
más próximo a conseguir el objetivo. Cuenta con el respaldo
de sólidas firmas criollas, aunque como todos, requiere de
más apoyo para encarar retos superiores. De Venezuela sólo
Cecotto y Cochesa llegaron a conducir máquinas superiores,
lo que refleja claramente que no ha sido fácil la tarea. Los
prejucios que imperan sobre su condición de mujer no la atormentan,
representa un modelo de tenacidad para muchos y a pesar de
su limitada experiencia ha sorprendido hasta el crítico más
exigente.
Los rivales a los que se enfrentan o se medirán poseen tantas
o más credenciales que las de los nuestros (entre muchos prodigios,
hijos de ex campeones mundiales de F1 como Thomas, Angelo
y Nico, herederos de los Scheckter, Piquet y Rosberg, respectivamente),
con un elemento agregado que, aunque parezca un contrasentido,
perjudica a los aspirantes: la enorme seguridad de los modernos
coches de F1 y en general en el automovilismo internacional,
hace que salvo coincidencias muy desafortunadas, las butacas
disponibles sólo cambien de mano ante un muy evidente bajo
rendimiento (caso de Gastón Mazzacane y Tarso Marques) o la
falta de soporte financiero, porque, aunque no lo crean y
como veremos más adelante, hasta Michael Schumacher tuvo que
pagar para subirse por primera vez a un F1.
EL DESCREDITO COMO CONSIGNA
Sabemos que uno de nuestros pasatiempos favoritos es el ataque
gratuito y sin base y este es precisamente uno de los mayores
escollos que deben sortear los pilotos. No bastan las condiciones
técnicas y la rivalidad en pista, a ellas hay que agregar
las envidias y otras vicisitudes que acompañan un deporte
tan individualista para crear un ambiente muy tenso. Se habla
de automovilismo profesional, pero es duro reconocer que falta
mucho para ganarse ese calificativo. Es deprimente observar
que, a pesar de tratarse en la mayoría de los casos de unos
adolescentes, la consigna de buena parte de quienes los acompañan
y hasta de los mismos atletas es la de desprestigiar al contrario,
lo que dice bastante de la calidad de las personas.
No faltan quienes abusan ante la posibilidad de acceder y
utilizar a los medios, no precisamente con fines de informar,
convirtiéndose en una guerra de descrédito ante el público
y los propios anunciantes, siendo comunes expresiones como:
"no lo apoyen a él, no sirve como piloto, te aseguro que si
me respaldan les voy a dar mejores resultados...". Es el principio
de la construcción sobre la base de la destrucción. No nos
deben sorprender estas actitudes, ya que al revisar la historia
nos encontramos que han sido las mismas rencillas que han
caracterizado el automovilismo nacional, desprovisto de continuidad
y organización. Además, las autoridades deportivas locales
nunca han trabajado en la planificación de un objetivo común
a largo plazo, como los desarrollados en su momento por instituciones
centenarias como el Automóvil Club Argentino. ¿Y es que acaso
no se puede crear una campaña y un fondo común que diga: Yo
corro por Venezuela? tal como existe en varias naciones europeas,
destinado a aquellos aspirantes que certifiquen y se ganen
ese soporte.
CECOTTO TAMPOCO TUVO APOYO
Con el decidido impulso del dirigente del Andrea Ippolito
quien apostó todo en la aventura, a mediados de los setenta
conocimos el mundo del motociclismo mundial gracias a las
hazañas de Johnny Cecotto. Su posterior paso al automovilismo
abrió un camino que en 1960 fugazmente intentaron los ítalo-venezolanos
Ettore Chimeri y Piero Drogo. En su segunda presentación en
F1 en 1983, Johnny marcaba su primer punto en un carro por
demás superado. Venía de conquistar el subcampeonato europeo
de Fórmula Dos y a fines de 1982 retornó a Venezuela con la
ilusión de encontrar el soporte comercial que le permitiera
cerrar el trato con un equipo de primera línea. Eran tiempos
de la presidencia de Luis Herrera Campíns y la televisión
comienza a mostrar regularmente las escenas de los grandes
premios, cortesía de Vicente D'Alessandro y Tury Agüero, dos
comentaristas tan discutidos como pioneros de lo que nadie
se había atrevido a hacer.
A Cecotto le aseguraron el soporte de la primera industria
nacional, pero un abrupto cambio de decisión a horas de firmarse
el contrato cancela el apoyo previsto (por entonces de un
millón de dólares para los dos carros del equipo Theodore-Ensing
junto al colombiano Roberto Guerrero). Decepcionado, el doble
campeón del mundo en motociclismo nunca más perdería su tiempo
buscando soporte entre las empresas locales. Pero, se preguntarán,
¿en qué pudo cambiar la historia si igual llegó a la F1?.
Entramos en el odioso campo de la especulación y si bien pocos
lo recuerdan, gracias al soporte de las empresas brasileñas
fue como Ayrton Senna logró la total atención de parte de
los miembros del equipo Toleman-Hart cuando debutó en 1984.
Antes de comenzar la temporada, la firma de neumáticos Pirelli
y específicamente su filial de Brasil pagaron los casi dos
mil kilómetros de ensayos cumplidos en Sudáfrica y Brasil,
mientras el venezolano no efectuó ni el diez por ciento de
esas pruebas. Los inmediatos resultados positivos del novato
paulista fueron relación directa de ese apoyo y de su innata
habilidad, en perjuicio de Cecotto, quien penó por la total
inactividad alrededor de su monoplaza, indiferencia tuvo su
punto más bajo en el brutal accidente que casi le cuesta la
vida en Brands Hatch. Tan simple como cierto.
En Brasil el automovilismo deportivo es una industria, y como
tal, las empresas invierten con una intención de obtener los
máximos beneficios. Es cierto también que el coloso amazónico
posee un mercado enorme que facilita las multiplicaciones,
pero principalmente priva el soporte a lo local. Los adolescentes
que provienen del karting saben perfectamente qué es lo que
quieren, son maestros en las relaciones públicas y casi en
su totalidad van acompañados de representantes o mánagers
tanto para la fundamental interacción con la prensa como en
las relaciones comerciales. Es una escuela heredada y perfeccionada
desde la irrupción de Emerson Fittipaldi a fines de los sesenta.
Los otros gigantes latinoamericanos, Argentina y México, tomaron
rumbos distintos: para los norteños, la meta deportiva y comercial
más próxima son los Estados Unidos, cruzada que tras muchos
tropiezos encauzó Adrián Fernández y que tiene excelentes
frutos en la media docena de pilotos que buscan consolidarse
en el torneo CART. Argentina mantiene el modelo europeo, pero
movimientos equivocados como el de Norberto Fontana o decisiones
sorprendentes como las de Esteban Tuero, los dejaron momentáneamente
sin representantes en la F1, en la escuela que vio nacer al
más grande piloto de cualquier época: Juan Manuel Fangio.
SUERTE, DINERO O TALENTO
Como reza la expresión popular, "El dinero no lo es todo,
¡pero cómo ayuda!". Podremos tener al jeque saudita con la
mayor cantidad de pozos petroleros del mundo, pero si no tiene
condiciones, así le compren el Ferrari que maneja Michael
Schumacher jamás llegará a clasificarse. Por el contrario,
existen en el mundo algunos con el potencial de retar al germano
- tampoco son muchos -, pero no cuentan ni con el dinero ni
la suerte para demostrarlo.
Suerte. Ese factor crucial al que todos hacen referencia y
que puede inclinar la balanza a favor o en contra de cualquier
protagonista.
Tomemos el caso del hoy tetracampeón mundial de F1 Michael
Schumacher. En 1991 se subió a un F1 porque el piloto oficial
de Jordan, Bertrand Gachot, estaba preso (no es una expresión,
se encontraba tras las rejas luego de una riña con un taxista
londinense) y porque Mercedes Benz, marca para la que corría
el teutón, pagó 300.000 dólares por una carrera. La máquina
no era ninguna maravilla, pero se combinaron el virtuosismo
en una pista ideal para exaltar las características de los
grandes. El resto es historia conocida.
Hoy todos hablan del fenomenal Juan Pablo Montoya, considerado
por calificados especialistas como el único capaz de derrotar
a Michael Schumacher. Sin embargo, para llegar al escalón
superior de la pirámide, tanto él como su familia debieron
realizar enormes sacrificios. Claro que ante el éxito y debido
a su fuerte carácter, el joven bogotano prefiere no recordar
el tema y concentrarse en el presente; por el contrario, su
padre, el arquitecto Pablo Montoya, habla no con cierta molestia
de la falta de soporte que encontró entre algunas empresas
de su país, especialmente la todopoderosa cafetera, capaz
de invertir millones de dólares en otras disciplinas como
los juegos invernales. Razones de mercado o mercadeo, argumentarían.
A pesar de todo, Montoya logró un apoyo importante entre diversas
compañías colombianas, pero sería su enorme talento natural
el que terminaría imponiéndose, y el contrato que le ofreció
Sir Frank Williams a fines de 1997 culminó la etapa de penurias
financieras. Y en eso Juancho le gana otra frenada al mayor
de los Schumacher: no tuvo que pagar para subirse a un F1,
aunque eso en realidad es irrelevante.
El mismo camino que tomó Montoya lo iba marcando el uruguayo
Gonzalo Rodríguez, quien enfrentó y superó toda clase de limitaciones,
pero el destino arremetió en su contra de la manera más cruel.
La muerte del popular "Gonchi" en 1999 fue un caso más donde
el entorno reacciona y recuerda los peligros que encierra
este deporte. Y es que a diferencia de las demás disciplinas
donde las lesiones no pasan de un hueso roto, un tobillo lastimado,
o de un músculo desgarrado, en el motorismo la vida de sus
practicantes está en constante peligro, y eso, por respeto,
debe ser considerado por todos aquellos que suelen criticar
a los pilotos, bien sea por ligereza o ignorancia.
En el automovilismo deportivo venezolano no existe voz más
autorizada que la de Pietro "Dino" Turco, fuente de consulta
de magos de la mecánica como el italiano Gianpaolo Dallara
o el argentino Enrique Scalabroni. Don Dino ha vivido la historia
del automovilismo deportivo nacional desde sus orígenes con
el arribo de la Buenos Aires-Caracas en 1948. "Un momentico
- indica con su inconfundible tono - tú puedes tener mucho
dinero, como los ha habido en Venezuela, pero pocos son capaces
de manejar un carro con más de 500 caballos de fuerza. La
plata puede comprar la máquina pero no la capacidad para conducirlo.
Entre tantos pilotos que vi, puedo decir que Juan Cochesa
fue un gran profesional; a Johnny Cecotto le faltó suerte
aunque su carácter a veces lo perjudicaba; Amedeo Marcotulli
no tuvo la disciplina necesaria; Carlitos Rinaldi fue un gran
kartista que no se adaptó a los fórmula y de los nuevos, admiro
lo que hace Milka Duno y creo que el joven Ernesto Viso tiene
un futuro brillante".
Para concluir, de cumplirse todas las proyecciones positivas,
en menos de cinco años tendremos a un nuevo venezolano manejando
un F1, pero a partir de entonces comenzará la segunda parte
de la historia, tan o más difícil que la primera, y no es
otra que la de consolidarse y luego imponerse. Pero vayamos
paso a paso. Por lo pronto lo único que no cuesta en esta
historia es soñar.
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