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La
espectacular victoria de Michael Schumacher en Brasil con
el debut de la nueva Ferrari 2002, es de aquellas que sirven
para admirar varias veces y guardar en el archivo de videos
como un ejemplo de sagacidad y manejo al límite de la perfección,
y no nos atrevemos a otorgar el 10 inmaculado al revelarse
ciertos acuerdos no respetados. Eso es lo bueno cuando no
se escribe con la presión de una redacción que está al cierre.
Pero vayamos por partes.
"La mejor Ferrari mejor construida jamás", como rezaba la
expresión ofrecida por Jean Todt en la presentación del modelo
2002, en efecto ratificó en pista que es una máquina temible
con la cual el Kaiser podrá cabalgar raudo hacia el pentacampeonato
mundial de conductores, y, con éste, igualar la hasta ahora
inimitable marca del argentino Juan Manuel Fangio, ilusión
que ya palpitan los germanos y la enorme legión de seguidores
que en el resto del planeta idolatran al volante teutón, ubicado
por derecho propio como uno de los cinco mejores pilotos de
todos los tiempos y el más virtuoso de su generación.
Rodeado de adversarios calzados con gomas Michelin, los cuales
habían monopolizado los primeros puestos en las clasificaciones,
Michael Schumacher y la nueva criatura de Maranello con fabricados
Bridgestone consiguieron una victoria clamorosa en el candente
sol paulista, la que debe ser sin dudas una de sus mejores
conquistas de las 55 que cosecha, combinación que ahogó de
manera contundente la celebración anticipada que habían montado
los seguidores del colombiano Juan Pablo Montoya, autor de
la pole position y del récord de vuelta con el Williams-BMW.
Por segunda ocasión consecutiva - y no por coincidencia sino
en otro duelo titánico que hace de las clasificaciones una
carrera aparte -, los acérrimos rivales volvieron a monopolizar
la primera fila de largada, una imagen que promete ser común
a lo largo del año, ello para angustia de muchos, alegría
de otros, pero por encima de cualquier consideración, favorable
para la imagen Fórmula Uno y el deporte.
Sin embargo, otra vez la polémica vuelve a ser protagonista
en el duelo que enfrenta al sudamericano con el alemán. Y
al revisar las imágenes uno puede concluir sin muchas pasiones:
"Montoya se apresuró y su vehemencia le hizo perder una carrera
en la que tenía muchas posibilidades". De eso no hay la menor
duda. Pero, como todo en la vida, no siempre dos más dos son
cuatro ni todo lo que brilla es oro.
PALABRA DE... ¿CABALLEROS?
Vamos otra vez al "Túnel del Tiempo". ¿Recuerdan el famoso
incidente Senna-Prost en Imola 1989?, algo parecido aconteció
ahora en Brasil. En aquel entonces, dentro del equipo McLaren-Honda
sus dos figuras estelares habían convenido que aquél que llegara
primero a la curva Tosa, no iba a ser superado por el otro,
pero Ayrton "entendió" otra cosa y hasta allí llegaron las
buenas relaciones en el box rojiblanco. Fue una guerra jurada,
donde hasta asuntos religiosos salieron a relucir. Luego,
casi un año después y en escuadras distintas, vino el apretón
de manos en Monza en el clímax de la lucha Ferrari-McLaren,
para que unas semanas después, en Suzuka, el casco amarillo
apuntara sin remordimientos hacia la suspensión trasera del
rival, una maniobra descalificadora que reveló el lado oscuro
del gran campeón brasileño, quien justificó su acción al decir:
"hay carreras que culminan faltando 6 vueltas u otras en la
primera curva...", en directa alusión al choque que un año
antes y en el mismo Japón habían protagonizado él y Prost,
que favoreció entonces al francés con apoyo directo del presidente
de la FIA, el también galo Jean Marie Balestré.
En el José Carlos Pace edición 2002 también hubo un acuerdo
de palabra entre todos los pilotos, formalizado en la reunión
de conductores con la dirección de carrera, conocido también
como drivers briefing. A raíz de los sucesos de Malasia se
convino una nueva regla que entró en vigor a partir de Interlagos:
"Ningún piloto que se encuentre adelante de otro luchando
por posición podrá cambiar su línea de carrera si el que le
sigue anticipa el movimiento. Es decir, quien va al frente
tiene derecho de escoger su línea siempre y cuando haga la
maniobra antes que su perseguidor".
Allí radica toda la indignación de Montoya frente a Schumacher,
y, tal como se advierte en la televisión, otra vez habrá dos
ópticas diametralmente opuestas en la interpretación de las
maniobras y es comprensible que ninguno ceda en su argumento.
El error inapelable lo comete el de Williams al perder la
huella ideal en la curva uno; en la dos el Ferrari lo empareja
y cruzan rueda a rueda pero sin contacto, y en la tres el
campeón del mundo sacó ventaja para encarar la larga recta.
Movimiento de lujo y muy correcta gracias a la colaboración
de las partes, que puede ser considerada como la venganza
del alemán a la "afrenta" del 2001 en la misma pista, pero
de lo bueno una vez más tuvimos muy poco. Lo único cierto
es que por segundo año consecutivo y en el mismo lugar donde
Jos Verstappen arruinó su show la pasada temporada, Montoya
comprometía sus opciones de victoria.
Los que profesan un odio visceral hacia el bogotano saltaron
indignados y luego celebraron en grande el recital de Michael,
mientras los defensores de Juan Pablo no dudaron en acompañar
sus críticas al concluir la carrera. ¿Habrá una solución a
estos roces?.
Por supuesto que sí y no va a ser necesaria la intervención
del Tribunal de la Haya - como ya dramatizan algunos - para
calmar a los protagonistas.
Tanto el uno como el otro saben que sus opciones al título
pasan por evitar estos retrasos "involuntarios", sin olvidar
la privilegiada posición de observador de Ralf Schumacher,
cauto en extremo en Sao Paulo, pero muy hábil al momento de
sacar las cuentas. ¿Que no atacó a Michael como lo habría
hecho su compañero de equipo?, es verdad, pero de qué sirve
ahora cuando apenas vamos en la tercera prueba de la temporada,
aunque tarde o temprano Schummy II tendrá que encarar este
incómodo asunto familiar. De las pocas veces en la que se
han visto las caras (en Montreal 2001 ganó en los pits), una
de ellas le costó el título mundial al mayor, cuando el buen
Ralf se enganchó con su coequipero Fisichella en la arrancada
de Nurburgring 97 y aterrizó sobre la Ferrari de su hermano,
gracia que pesó más en Michael que el autazo que luego tratara
de endosarle a Jacques Villeneuve.
Para las estadísticas, es interesante constatar que entre
Michael y Juan Pablo hasta ahora se han producido dos "toques
menores", con similar daño para cada una de las partes, sin
que ello signifique otra cosa que remar desde el fondo del
pelotón hasta concluir en los puntos luego de un excepcional
trabajo. No se ha llegado - y esperemos no suceda - a verdaderos
encontronazos como los del joven Schumacher ante Ayrton Senna
en Magny Cours 92 o Kyalami 93, porque entonces si es verdad
que la escena Piquet-Salazar de Hockenheim 82 o la vez que
Mansell soltó un jab a Senna en Spa 87, serán una anécdota.
Las nuevas normas también le dirán adiós a resistencias heroicas
como las de Senna ante Mansell en Monaco 92 o la de Gilles
Villeneuve y la jauría en el Jarama 81.
En la parte técnica, en las huestes de Williams hubo un respiro
de alivio al constatar que el nuevo Ferrari no es - en sus
palabras - tan insuperable como lo pintaban, pero en Italia
se frotan las manos al saber que el Ferrari apenas está en
su primera etapa de desarrollo y, tras el auspicioso debut
amazónico, tienen toda la razón en ser optimistas. McLaren
sigue sin conservar el ritmo de cabeza, mientras Renault mantiene
su ascenso, pero de momento siempre apuntando al escalón más
bajo del podio. De Toyota pueden decir que tiene un presupuesto
colosal, tan grande como el que más, pero nadie habría apostado
a que a estas alturas ya hubiesen sumado dos puntos y eso
es un mérito enorme que confirma que la llegada del coloso
nipón no es una estrategia de marketing.
La contraparte a la alegría japonesa es la decepción de Rubens
Barrichello, cuya mala fortuna es digna de Ripley. No hay
manera de conjurar la aversión de Interlagos con el chico
de la casa y a la desventaja que suponía llevar el carro antiguo,
se sumó una nueva deserción cuando volaba en punta con una
estrategia de dos paradas. ¿Y es que acaso Rubinho tiene el
pie tan pesado para arruinar todos los carros?. En todo caso,
Michael Schumacher y sus 24 puntos permiten a Ferrari tener
en la mira a Williams en la batalla de constructores.
Por cierto, en Brasil la FIA ofreció disculpas a Montoya por
el castigo impuesto en Sepang por - lean bien - los siguientes
comisarios: Nazir Hoosein, Rodovan Novak, Kanagalingam Kasippilai,
quienes sin ánimos de desmerecer su lugar de origen o credenciales,
con esos nombres parecieran expertos en cualquier cosa menos
en deportes a motor, lo que no exime a dirigentes con apellidos
sajones o latinos a que hagan turismo de aventura en la F1.
En otro asunto y para entender también cuánto pueden influir
los medios en la opinión, observamos un ejemplo en la página
web F1-Live en tres de las versiones acerca de las declaraciones
de Montoya: la inglesa y la española transcriben lo mismo,
mientras la italiana agrega el picante adicional señalando:
"el piloto colombiano a punto del colapso nervioso...". El
mercado está en alza, es hora de vender caro y cualquier ingrediente
agregado sirve para capturar la imaginación.
NUEVAS VIAS DE ESCAPE
Al margen del ya monótono pero inevitable tema Schummy-Monty,
fue tan inusual como peligroso el incidente del warm-up brasileño
en el que Nick Heidfeld y su Sauber eligieron el camino equivocado
y casi embisten al hermano cristiano Alex Días Ribeiro - conductor
del vehículo oficial de seguridad -, venganza del susto que
hace un buen tiempo le propinaron en sentido inverso a Taki
Inoue en Hungaroring.
La Federación Internacional del Automóvil prosigue su nueva
cruzada en lo que podemos llamar "Operación Manejo Pulido"
y la búsqueda de la seguridad absoluta. Así, una vez más los
promotores de una carrera de Fórmula Uno deben modificar sus
parámetros y diseños en las vías de escape, siendo la última
moda emplear asfalto en sustitución de la gravilla o leca.
Y es que en temas de vías de protección o de fuga se ha pasado
de los sacos de arena en los cincuenta, a los guarda raíles
de metal de los setenta (que decapitaron a unos cuantos desafortunados),
seguidos de las mallas metálicas sujetadas con estacas de
madera, llegando a mediados de los ochenta a los muros de
concreto, el gran descubrimiento milagroso que en Tamburello
probaron con especial efectividad Piquet, Boutsen, Alboreto
y Berger, hasta que la ley de las probabilidades a favor superó
su cuota, cobrando su trágica factura con Ratzenberger y Senna.
Y como en el caso del nuevo código de ética de manejo deportivo
y su aplicación en los torneos menores donde no existen 25
cámaras para analizar una acción discutida, la única duda
que nos queda es si la misma medida de seguridad se va a aplicar
en aquellos trazados donde los monoplazas compartan el recinto
con las motos (caso Montmelo, Monza, Hockenheim o Suzuka),
disciplina que, salvo el desgraciado incidente que dejó paralítico
al americano Wayne Rainey en Misano 1993, ha aprovechado las
virtudes de la grava como zona de desaceleración. En el accidente
de Michael Schumacher en Silverstone 99, la leca redujo en
buena medida la velocidad de impacto del Ferrari, pero también
lo que se busca ahora es evitar los saltos y la posibilidad
de volcamientos. Si la norma es asfaltar o compactar las vías
de escape, entonces no nos queremos imaginar el aumento en
los costos de gestión de cada uno de los circuitos internacionales
en armar y desmontar el escenario para cada ocasión. Pero
es el precio de buscar la perfección, bueno, hasta que se
demuestre lo contrario.
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